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汽车技术基本知识汽车的安全性主要有两大类，一类叫做“主动（积极）安全性”。重点是将车轮悬架、制动和转向的性能达到最好的程度，尽量提高汽车行驶的稳定性和舒服性，减少行车时所产生的偏差。例如安装制动防抱死装置ABS以提高制动性能防止甩尾现象等。另一类叫做“被动安全性”，又称“消极安全性”，顾名思义就是一旦事故发生时，汽车保护内部乘员及外部人员的安全程度，例如依靠安全带限制碰撞过程中人体幅度过大的移动。简言之，汽车主动安全性就是：主动介入，你去和别人碰撞时你的安全系数；而被动安全性是：防范于未然，别人来撞你的时候你的承受系数。 * 从普通车架到单体式车架，汽车车身完成了一次革命。早期汽车所使用的车架，大多都是由笼状的钢骨梁柱所构成的，也就是在两支平行的主梁上，以类似阶梯的方式加上许多左右相连的副梁制造而成。至于车门、沙板、引擎盖、行李厢盖等钣件，则是另外再包覆于车体之外，因此车体与车架其实是属于两个独立的构造（俗称大梁式车架）。由于这种设计必须通过许多接点来连结主梁和副梁，笼状构造对空间的利用不佳，随后被车体与车架合二为一的单体车架所取代，这也就是我们俗称的“底盘”（Platform）了。 单体式车架将全车所有部件，包括悬架、车身和乘员连成一体，具有很好的操控反应（学名“操作响应性”），而且重心低，传递的震动、噪音都较少，这是大梁式车架不可比拟的。但是，不足之处也很明显，刚度（尤其是抗扭刚度）不足也是单体式车架（承载式车身）的一大缺陷，其非水平扭支（longitudinal torsion）更是始终及不上钢管式车架。若以重量与刚性作比较，使用同等金属重量制造出来的一体式车架，是所有车架种类中最弱的。因此近年的高性能汽车，为了应付马力不断的提升，各车厂就不断致力于提高车身的刚度，目前主要采取的办法是优化车架的几何形状和采用局部增粗或补焊等方法以加强其抗扭能力。 所谓的3H车身则只不过是在单体式车架的基础上针对车架几何形状的进一步改进罢了。它的原理其实并不复杂，下图绿色部分是三根钢架焊接在一起的，而这种结构比较不容易“散”好受力，能够加强车身刚性，更大程度地防止发生意外时的车身变形，提供给乘员有效的生存空间。打个比方，好比你把三根筷子的头部用线栓在一起，它承受压力的能力相应地就比把这三根筷子其他的连接方式所能承受的自然要强些：  副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬架的支架，使车桥、悬架通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”。连接车身的轻质钢构副车架和橡胶衬垫能够阻隔振动和噪声，减小它们直接进入车厢的影响，这也可以部分解释奔腾为何能够达到较高的降噪水平了。另外，副架还可以增强车身的抗侧向力。? 现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，如下图所示也就是汽车姿态（状态）只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。 1. 弹性元件；2. 纵向推力杆；3. 减振器；4. 横向稳定杆；5. 横向推力杆 根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。如图所示。 ????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? a. 独立悬架 b. 非独立悬架非独立悬架如上图(a)所示。其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。独立悬架是两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。如上图(b)所示。 *