汽车电控发动机原理与维修03.ppt

第三章 发动机电控系统 第二节 燃油供给系统 一、燃油泵 第三节 进气系统 二、节气门位置传感器 三、快怠速阀 四、空气增加阀 五、进气歧管绝对压力传感器 六、进气温度传感器 第四节 燃油喷射控制系统 一、控制系统的传感器 1、曲轴位置传感器 （1）光电式曲轴位置传感器 2、水温传感器 二、控制器 ECU 三、系统软件 四、ECU电源电路 第五节 点火控制系统 一、按控制方式分类 二、按有无分电器分类 （一）有分电器式 （二）无分电器式 1、点火系统的配电方式 第七节 自动巡航控制 一、系统组成 二、控制机构 三、控制方法 第八节 电控系统的扩展功能 复习思考题： 图3-32 非正常点火的防止 e1、e2：初级接通时初、次级的感应电动势 E1、E2：初级断路时初、次级的感应电动势 在有些两缸同时点火系统中，点火线圈的次级电路中串接有一个高压二极管，如图3-32所示。此二极管的作用是防止非正常点火。 在初级电路接通瞬间，次级电路可产生1000～1500V的感应电动势。对于采用分电器的点火系统，分火头与侧电极之间的间隙 (约0.8mm)阻隔了这1000多伏的电压，故无论气缸在什么行程，火花塞都不会跳火。而对无分电器点火系，不管是同时点火方式，还是单独点火方式，配电时没有了这一间隙，1000多伏的电压就会直接加在火花塞电极的两端。如果此时气缸正好是处在进气行程接近终了，或压缩行程刚开始的状态，缸内压力低，又有可燃混合气体，火花塞就有可能跳火而将可燃混合气点燃。这种不正常的点火会影响发动机的正常工作 (如产生回火现象)。为了避免这种误点火，在点火线圈次级回路中串接一个高压二极管，使点火线圈初级接通时，在次级感应的电动势与高压二极管的极性相反，也就不能产生脉冲感应电流 (即放电电流)，火花塞就不会产生电火花而造成误点火。 1、非正常点火的防止 图3-33 丰田皇冠汽车的DLI系统 2、点火时间和点火顺序的确定 在图3-33所示的结构中，6缸发动机的点火顺序为1-5-3-6-2-4。将6个缸分成1、6缸，5、2缸，3、4缸3个组，采用3个点火线圈。对于每个气缸来说，每一工作循环要点火2次。点火信号IGt要控制3个线圈的顺序导通，因而在电子点火器内，设有气缸缸序判别电路，以判别和控制3组气缸的点火顺序。 该系统采用了磁感应式发动机转速与曲轴位置传感器，ECU根据这些传感器信号来判别气缸、检测发动机曲铀基准位置和发动机转速等，还通过计算确定点火控制信号，这些信号包括点火正时信号IGt、气缸缸序判别信号IGdA与IGdB，并向电子点火器输出。 G1信号：凸轮轴每转1转 (发动机转2转)就产生一个G1信号 (为电压脉冲信号)，其产生的时刻为第6缸活塞处于压缩行程上止点前某一位置。 G2信号：与G1信号的作用原理一样，用G2信号可检测出第1缸活塞处于压缩行程上止点前某一位置。G1、G2信号线圈正好处于相差180°凸轮轴转角 (相当于360°CA)的位置上，G2、G1信号的波形完全相同。 Ne信号:Ne信号转子上有24个齿，信号转子随凸轮轴转1转，就产生24个电压脉冲信号，每二个脉冲信号对应15°凸轮轴转角。即发动机曲轴的3O°CA。采用Ne信号就可较准确地测出曲轴的转角位置，并用来确定点火基准位置和检测发动机的转速。 如前所述，丰田公司的轿车发动机；一般是将G1与G2信号之后产生的第1个Ne信号过零点的位置，设定在第6缸与第1缸压缩行程上止点前10°CA。ECU控制点火正时时，把该Ne信号作为控制点火正时的基准信号，并把它对应的BTDC10°CA的位置定为点火基准位置，同时将BTDC10°CA的角度设定为初始点火提前角。 (1)点火时间的确定 如图3-33所示。发动机运转时，ECU接收到G2信号后，就判断第1缸处于压缩行程上止点前，根据紧随G2信号之后产生的第1个Ne信号，确定后面的3次点火正时信号，也就是对应3组缸 (5、2缸，3、4缸，6、1缸)的点火。在产生了3个点火正时信号后(即曲轴转过360°CA后)，ECU又收到下一个G1信号，确定其后另外3个点火正时信号，仍是控制这3组缸的点火。随着发动机工况的继续，这一控制过程反复进行。 ECU经查表、计算、修正，得到发动机各工况下的最佳点火提前角和闭合角数据，为把这些数据转化成曲轴转过的相应角度，ECU就以G1、G2信号后的点火基准位置为基准，以每个Ne信号对应的30°CA为计数单元，对3个点火线圈每次点火时的闭合角和点火提前角进行计数确定，并通过控制程序转化成点火正时信号IGt，向电子点火器输出，以控制3组缸的点火。 以30°CA为计数单元对点火参数进行