第2章 交通运1输系统规划基本原理.ppt

第2章 交通运输系统规划的基本原理 2.1 交通运输系统发展过程与基本规律 2.2 交通运输系统规划基本原则 2.3 运输网络布局和形成原理 2.1交通运输系统发展过程与基本规律 一、交通运输系统发展过程 世界交通运输业的发展，大体经历了以下四个阶段： （1）水运阶段 人类文明大多兴起于江河之滨，如尼罗河与埃及文明、恒河 与印度文明、黄河长江与中国文明等； 水运对城市的形成与发 展、以及工业布局的影响巨大；因此，在铁路出现之前，水运在 较长的历史时期成为运输业的主要运输方式； （2）铁路运输阶段 1825年，英国世界上第一条铁路客货运输营运线路，开创了 运输业中以铁路运输为主导的序幕。它是工业革命的产物。 （3）公路、航空和管道运输阶段 （4）综合运输阶段 2.1 交通运输系统发展过程与基本规律 二、交通运输系统发展的基本规律 1 交通运输发展阶段与经济发展阶段相适应 交通运输发展阶段与经济发展阶段相对应的关系大体如下： 2.1 交通运输系统发展过程与基本规律 2 交通运输发展速度与国民经济发展速度相适应 交通运输发展速度应于国民经济发展速度相适应，这种适 应关系存在三种基本关系： 1)超前性 2)协调型 3)滞后型 交通运输发展与社会经济活动发展的一般规律，通常采用 运输弹性系数、运输产值系数、运输强度系数等的变化规律来 描述。 2.1 交通运输系统发展过程与基本规律 (1)运输弹性系数 所谓运输弹性系数，是指交通运输量增长速度与国民经济增 长速度的比值。交通运输业服务于国民经济，所以交通运输的发展 速度与国民经济的增长速度有着密切关系，随着国民经济的增长， 客货运输量也会有不同程度的增长。 按照经济发达国家的经验，一般来说，在工业化发展初期或 经济恢复和经济较快发展的时期，运输需求增长很快，运输需求的 增长速度一般要高于国民经济的增长速度，即弹性系数大于1。随 着经济结构、产业结构、产品结构等的进一步合理化和高级化，客 货运输需求相对减少，客货运输量的增长幅度将逐步放缓，运输弹 性系数将逐步减少；如果经济增长稳步发展，运输弹性系数将平稳 的趋向于一个小于1固定数值，若经济增长大起大落，处于无序状 态，则运输弹性系数无变化趋势。 2.1 交通运输系统发展过程与基本规律 （2）运输产值系数法 所谓运输产值系数，是指交通运输业产值在国民生产总值中所占的比重。随 着社会经济和生产技术的发展，运输产值系数的变化，可以反映出不同时期交通 运输业与国民经济的变化关系。 据美国诺贝尔经济学奖获得者库兹涅茨的分析结论，当人均GDP低于360美元 时，运输业产值所占GDP的比重在5.2%-5.9%之间，变化幅度不大；当人均GDP在 360-864美元之间时，运输业产值所占GDP的比重则上升至6.5%-9.3%之间，变化 幅度较大；当人均GDP达到1382美元时，运输业产值所占GDP的比重转而有所下 降，并逐步稳定下来。 这一变化规律的主要原因是，在工业化进程进入能源工业、重工业、化学工 业的发展阶段后，运输需求有一个急剧增加的过程，运输业产值也会有较大幅度 增长，其在GDP中所占份额也就相应有较大幅度的提高；当工业化进程达到某种 现代化水平后（如人均GDP达到1382美元），运输能力积累已基本能满足运输需 求，同时，产业结构也趋向合理化和高级化，高精加工产品产值所占比重大幅上 升，主要大宗原材料和粗加工产品产值所占比重相对下降，总的运输需求相对减 少；随着我国人均GDP已达到1000美元以上，但运输业产值比重长期只有4%左 右，因而我国运输业产值有增加的要求。 2.1 交通运输系统发展过程与基本规律 （3）运输强度系数法 所谓运输强度系数，是指运输周转量与国民生产总值的比 值，即单位国民生产总值所产生的吨公里（或人公里）数。运输 强度系数与国家自然地理条件、资源分布、人口分布、工业布 局、国民经济构成、原材料加工水平、工业专门化程度等等因素 有密切的关系。同其它国家相比，我国运输经济密集程度很高， 约为美国的2倍，日本、韩国等的8倍。这是由于我国腹地辽阔、 资源分布与工业布局不均等因素所致的。 随着国民经济的多样化，供需相对均衡发展，工业布局日 趋分散，轻工、农产品及其加工的配套发展，将不断缩短运输距 离，减少运输周转量，则导致运输强度递减。如我国平均每亿元 GDP的货运量从20世纪70年代的140万吨下降到20世纪90年代的90 万吨，同期，平均每亿元GDP的货运周转量从2.90万吨公里下降 到2.62万吨公里。