中国集中连片特困地区公路交通优势度及其对经济增长-地理科学进展.PDFVIP

第34 卷 第6 期 地理科学进展 Vol.34, No.6 2015 年6 月 ProgressinGeography June 2015 中国集中连片特困地区公路交通优势度 及其对经济增长的影响 1 1 1,2* 王武林 ，杨文越 ，曹小曙 (1. 中山大学地理科学与规划学院，广州510275 ；2. 陕西师范大学交通地理与空间规划研究所，西安710062) 摘 要：通过集成公路网络密度、城市邻近度和加权平均出行时间等指标，测量了2012 年中国14个集中连片特困 地区680 个县(市、区) 的公路交通优势度，对其空间格局进行综合评价，并通过选择拟合程度最优的SEM模型探讨 了公路交通优势度对经济增长的影响。研究发现：①14个集中连片特困地区680 个县(市、区) 的公路网络密度、城 市邻近度和加权平均出行时间的差异较大，公路交通优势度呈现偏右的正态分布；②将公路交通优势度从优到劣 分为4 个等级，第一等级为大别山区、罗霄山区、吕梁山区、燕山—太行山区；第二等级为秦巴山区、六盘山区、武陵 山区、乌蒙山区、滇桂黔石漠化区；第三等级为滇西边境山区、大兴安岭南麓山区以及四省藏区；第四等级为西藏区 和新疆南疆三地州；③SEM模型的拟合优度高于OLS 模型和SLM模型，结果显示，公路交通优势度对经济增长具 有较明显的推动作用，公路交通优势度每提升1个百分点，对其经济产出的贡献达到0.193% ，提高公路网络密度能 提升公路交通优势度，进而促进当地经济增长。 关 键 词：公路交通优势度；集中连片特困地区；空间格局；影响；中国 1 引言 农村公路工程的经济效益，开始探讨农村公路与农 村减贫的关系(Carnemark et al, 1984) 。90 年代以 区域交通发展与经济社会发展关系密切，地区 后，大量的交通投资进入到贫困地区，对贫困地区 交通设施条件的改善往往会给该地区带来巨大的 交通发展的研究成为交通地理学领域的重要内 经济和社会利益，交通基础设施水平与经济社会增 容。国外学者对孟加拉国农村地区(Ahmed et al, 长之间存在高度的正相关(Antle, 1983) 。对两者的 1990) 、美国落后地区(Rephann et al, 1994) 、印度 相互关系的深入研究，能促进区域交通与经济社会 (Fan et al, 2000; Nagaraj et al, 2000) 、尼泊尔(Jacoby, 协调有序，实现区域交通与经济社会共同发展。 2000) 、撒哈拉以南的非洲(Wilkie et al, 2000; Porter, Banister 等(2001)认为，发达国家已经建立起高质量 2002; Amoako, 2011; Wondemu et al, 2012 ) 、巴布亚 的交通基础设施网络，进一步的道路投资不会促进 新几内亚(Gibson et al, 2003) 、泰国(Fan et al, 2004) 、 经济增长，交通发展及投资并不是经济发展的必要 越南(Castella et al, 2005) 、菲律宾(Olsson, 2009)等国 条件。对贫困地区而言，其交通发展通常都与减贫 家或地区的贫困地区交通优势、交通通达性变化与 有着密切的关系。早在20 世纪50 年代，世界银行 经济社会发展或减少贫困之间的因果关系和互补 主导了大量卓有成效的公路投资，当时的主流思想 关系进行研究，并注意到交通基础设施发展的回报 认为公路能促进边远地区的发展(Bryceson et al, 率在贫困地区与经济发达地区之间的差异(