废气涡轮增压器的构造增器采用浮动轴承.ppt

预热智能继电器 先进的柴油机瞬时预热系统ISS (Instant Starting System)， 4个预热塞由发动机电脑通过一个智能继电器模块进行控制。根据材质的不同，预热塞又分为金属型和陶瓷型两种。 4根预热塞的预热头可以在接通电源后2秒之内，迅速从常温加热至1000摄氏度的高温。 可以在4-12V的宽广的电压范围内正常工作，但其耗电量却只有普通预热塞的一半。也就是说，即使是在严寒地区，在你按下启动按钮后发动机盘转的短短几秒中，虽然蓄电池电压会受起动马达影响而大幅降低，但燃烧室仍然可以在预热塞的帮助下迅速获得合适的启动温度。。 索兰托发动机预热系统 与传统预热系统不同的是，在发动机启动后，高速预热塞仍然为发动机提供10秒钟左右的“启动后预热”，以使发动机尽快进入最佳工作状态。在瞬时预热系统工作期间，智能继电器模块始终把预热塞控制在不高于1350摄氏度的安全温度。因此除非系统故障，那种需要在拧开钥匙后耐心等待10多秒的情形，不会在新索上出现。 由于现行的尾气处理技术还不能够妥善分解高增压柴油机产生的大量氮氧化合物，因此利用废气再循环系统抑制发动机的燃烧温度从而降低氮氧化合物的生成量就成了一个较为主要的手段，虽然这样会导致一些功率损失。 五、废气再循环（EGR） 排气冷却器，是发动机的废气再循环系统（EGR）的一个重要部件。 把回流到发动机的排气进行冷却是非常必要的，一方面可以避免高温排气对进气系统的零部件造成伤害，更重要的是能够更好的抑制氮氧化合物的生成量以及保持良好的容积效率。 研究结果表明，排气冷却器的效能对氮氧化合物的生成量有重要影响，但对发动机的燃油经济性影响不大。 冷却器上有一个由发动机电脑通过电磁阀和真空伺服器控制的废气再循环旁通阀（EGR by-pass Valve)，当发动机处于冷机状态时，回流到发动机进气歧管的废气并不通过冷却器，这样的目的是为了缩短发动机的暖机时间。 一、废气涡轮增压器 （一）废气涡轮增压器的功用 提高进气压力，增加循环进量，以提高发动机动力。 利用废气能量驱动，所以称废气涡轮增压器。 （二）废气涡轮增压器的构造 主要由空气滤清器、增压器、中冷器等组成。 （三）废气涡轮增压器的工作（视频） 废气涡轮增压器的结构 空气入口 排气出口 润滑油入口 润滑油出口 转子轴 压气机叶轮 扩压管 压气机壳 涡轮壳 涡轮 推力轴承 转子轴密封套 （1）涡轮部分：涡轮、轴和涡轮壳等。 （2）压气机部分：叶轮、压气机壳等。 （3）支承部分：轴承、护板、止推盘等。 （4）密封装置：油封和气封环等。 （5）润滑与冷却装置： 轴承壳和进、出油管等。 废气涡轮增压器的构造 增器采用 浮动轴承 浮动轴承与转子轴和中间壳之间都有合适间隙，当转子轴高速旋转时，具有250—500kPa压力的润滑油充满这两个间隙，使浮动轴承在内外两层油膜中随转子轴同时旋转，但其转速比转子轴低得多，从而使轴承对轴承孔和转子轴的相对线速度大大下降，从而满足超高速工况下的工作要求。这就是著名的浮动轴承的工作原理，修理的困难性也因此面产生 增压器所需要的润滑油来自发动机主油道，从浮动轴承喷出来的机油回曲轴箱，形成一条不断的循环润滑油路； 为防增压器窜气和提高轴承寿命，设“O”形橡胶密封圈6和密封环12及密封环3，共4个； 为防止润滑油进入压气机，设挡油密封套8， 隔热板1减少高温废气对润滑油的不利影响； 冷却多用自然空气冷却，亦有的在中间壳制有夹层，通过管道和发动机的冷却系统相连。 可变截面涡轮增压VGT（Variable Geometry Turbo，有些品牌称之为可变喷嘴涡轮增压VNT---- Variable Nozzle Turbo） 低速工况-截面小 高速工况-截面大 在发动机转速较低或急加速工况时，发动机电脑通过执行器调整叶片角度收窄排气通道的截面积以提高废气的流速，使发动机在转速较低的状态下涡轮也可以获得较高的转速从而得到较好的增压效果同时缓解了涡轮迟滞。在高转速工况下，发动机电脑通过执行器调整叶片的角度使废气通道有较大的流通面积，这样可以避免发动机增压过度及涡轮超速。当控制电路及相关联部件发生故障时，发动机电脑会启动失效保护功能，废气导流叶片被完全释放并处于最大开度位置 废气冲击涡轮并带动压气机叶轮旋转，实现进气增压。 中冷器功用：降低进气温度 。 中冷器安装在冷却系的散热器前方 。 中冷器风扇3由引入的少量增压空气驱动。 1-空滤器 2-抽气管 3-风扇 4-进气歧管 5-发动机 6-排气管 7-中冷器 8-增压器 增压系统组成 车用涡轮增压器最常见的几个足以报废的故障 1、涡轮轴油封漏油；2、增压压力下降；