客运专线双块式无砟轨道精调施工技术知识.ppt

动态调整 检测资料分析及编制调整计划 1、轨道状态检测资料分析（主要分析检测波形图） ⑵其次利用鼠标点击波形图中对应项目图中变化值较大的点位，依据屏幕上显示的里程、变化幅值将其分门别类进行统计（注意应对应现场实际里程），详见图10所示。 动态调整 检测资料分析及编制调整计划 1、轨道状态检测资料分析（主要分析检测波形图） 根据屏幕上的显示，此处超限部位的里程为K1216+122，右高低的幅值为3.13mm，明显水平变化率超限，需要进行调整。 图10 对应项目的数据查看结果 动态调整 检测资料分析及编制调整计划 2、编制调整计划 根据从检测波形图屏幕上显示的里程、变化幅值将其分门别类进行统计（注意应对应现场实际里程），依据超限点位的在线路上的分布情况，编制轨道复核检查计划，并将检查计划上报至统一的调度中心，根据调度批复的时间、线别方可上线进行检查作业，以确保施工作业及行车安全。 中铁十八局集团有限公司 2009年2月.武汉 汇报主要内容 概述 静态调整 动态调整 施工体会 概 述 我局在武广线承担先建段的施工任务，正线全长37.46Km，主要工程项目包括桥梁11座、路基13段、隧道2座、涵洞8座，箱梁制运架963孔、双块式无砟轨道74.92 单线公里，路基、桥梁、隧道分别占线路总长的10.9%、87.2%、1.9%。 2008年7月15日，我标段率先按期完成了武汉综合试验段30单线公里采用WJ-8B型扣件体系的再创新型双块式无砟轨道施工任务，2008年12月9日完成了北段5单线公里采用Vossloh300型扣件体系的双块式无砟轨道施工任务。 概 述 武汉综合试验段自2009年1月6日开始综合试验以来，经过时速160Km/h的轨道检测车及时速350Km/h的动力学性能检测车对轨道状态的逐级检测，我局管段范围的轨道几何状态及动力学性能指标检测结果均满足高速行车的安全性、平顺性和舒适性的要求。 为进一步推进武广全线无砟轨道的轨道精调工作，确保后续联调联试工作的顺利进行，现将我局在轨道精调中的一些做法与大家进行一次交流。 概 述 无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定完成后即可开展轨道精调工作，轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。 1、静态调整 主要是根据轨检小车对钢轨几何状态进行静态数据的采集，通过精调处理软件对采集数据进行分析，并由模拟适算表确定轨道调整的位置和调整量。依据调整数据表，人工对应现场位置对轨道进行调整。 模拟试算表主要是对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化，并重点控制好轨距变化率和水平变化率。 概 述 2、动态调整 动态调整主要是依据轨道动态检测报告和分析检测波形图，找出影响行车安全和旅客舒适度的局部或区段，通过用轨检小车，塞尺，弦线等对轨道进行测量评价，确定调整位置和调整量，对钢轨进行调整。 动态调整是对轨道线型的进一步优化，使轮轨关系匹配更加良好，继而进一步提高高速行车的安全性、平顺性和舒适性。目前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h）轨道检测车、高速（250～350km/h）轨道检测车、高速轨道动力学检测车。 静态调整 轨道状态检查 轨道测量 模拟试算 调整件准备 轨道调整 轨道状态复测 精调调整 轨道状态检查 1、轨底或扣件与绝缘挡块间有间隙：可能是扣件扭力不够所造成，此处必须把轨底间隙消除，问题处前后个50米并进行重新复测，而且必须连测两站，各站搭接5-10个轨枕，以便确定测量是否正确，如图1、图2所示。 图1 轨底有间隙 图2 扣件有间隙 静态调整 轨道状态检查 2、钢轨或扣件内部有杂物：钢轨或扣件没有保持清洁或扣件内积有杂质，应首先对这些位置进行清洁处理，最后进行复测工作，如图3、图4所示。 图3 钢轨和扣件表面污染 图4 扣件内部有杂物 静态调整 轨道状态检查 3、轨头不平顺：只有通过对轨头进行打磨，以满足其平顺性要求，如果采用更换扣件的方案将是很不经济的，而且还会为后期维护带来很大困难，如图5、图6所示。 图5 轨头侧面不平顺 图6 轨头表面不平顺 静态调整 轨道测量 在轨道的复测开始前，对轨枕进行有规律的编号，并建立档案，形成详细的编号对应系统，以便于后期更