DK-1制动机原理.doc

K-1制动机原理 一． 电空位操纵 将电空转换扳钮扳至“电空位”，则有： （1） 气路：作用管与b管连通。 （2） 电路：微动开关3SA1闭合电路899—801，并断开电路899—800。即，闭合电源电路。 （一） 空气制动阀手柄在运转位，电空制动控制器手柄在各位的作用 该工况一般称为自动制动作用工况，即通过电空制动控制器来操纵全列车的制动、缓解与保压。 当空气制动阀手柄在运转位时，则有： （1） 气路：不连通a、b管的充、排风气路。 （2） 电路：微动开关3SA2闭合电路809—818。即，为排风1电空阀254YV得电作准备。 1． 运转位 （1） 电空制动控制器：使导线803、809、813得电。  导线803得电，使缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电：一方面连通总风经调压阀55向均衡风缸充风的气路，即均衡风缸压力升高；另一方面关断过充风缸经256YV的排风气路。  导线809得电，经微动开关3SA2使导线818得电，排风1电空阀254YV得电：连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。  导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、列车管断裂、车长阀制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能的配合作准备。 （2）中继阀：包括两部分动作。  总风遮断阀：由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路，所以，遮断阀左移并打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内。  双阀口式中继阀：随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口，连通总风向制动管及活塞膜板右侧充风的气路，即列车管压力升高；当活塞膜板右侧及列车管压力升高至与均衡风缸压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排阀口，即停止列车管充风。 （3） 分配阀：包括三部分动作。  主阀部：随着列车管压力升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通列车管管向工作风缸充风的气路；同时，尽量连通作用管通往156塞门的气路；但由于156塞门的关断（电空位下，156塞门关断），故156不开通作用管排大气的气路。  紧急增压阀：随着列车管的压力升高，增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。  均衡部：随着排风1电空阀254YV得电而使作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低；当均衡活塞上侧及机车制动缸压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移而关闭排气阀口，且不顶开供气阀口，即停止机车制动缸的排风。 ??机车制动机实现缓解作用。 ??同时，随着列车管压力升高，车辆制动机也进行缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。 （4） 紧急阀：随着列车管压力升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，列车管压力空气经缩孔、向紧急室充风，以备紧急制动时使用。 ??该操纵可实现全列车的缓解。因此，用于列车管正常充风及列车正常运行状态。 ??实际运行中，禁止“偷风”操纵。所谓偷风时指列车制动保压时，人为地将大闸手柄由中立位短时间地移至运转位或过充位，再移回中立位地操纵方法。因为车辆制动机通常为一次缓解型的，不具备阶段缓解性能，即当列车管充风时，不论是否充到定压，一次缓解型制动机均进行完全缓解，所以偷风操纵会使列车部分或全部车辆完全缓解，而形成列车制动力不足，极易造成人为行车事故，故严禁偷风操纵。 2． 过充位 （1） 电空制动控制器：使导线803、805、813得电。  导线803得电,使缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电：一方面连通总风经调压阀55（输出压力为定压）向均衡风缸充风得气路，即均衡风缸压力升高；另一方面关断过充风缸经256YV的排风气路。  导线805得电，使过充电空阀252YV得电：连通总风向过充风缸充风得气路，即过充风缸压力升高。  导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀（或121、122塞门）制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能得配合作准备。 （2） 中继阀：包括两部分动作。  总风遮断阀：由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风得气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀得供气室内。  双阀口式中继阀：随着均衡风缸和过充风缸压力得升高，活塞膜板带动顶杆迅速右移而顶开供气阀口，并且其开度较大，连通总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风得气路，即列车管压力迅速升高；当活塞膜板右侧及制动管得作用力升高至与活塞膜板左侧作用合力平衡时，再供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止列车管充