CTCS2系统结构.doc教材课程.ppt

CTCS2系统结构;主要内容;3.1 既有线列控系统; 由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。面向160km/h以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。 (1) 地面子系统组成 轨道电路 完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。 车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间同制式的叠加电码化设备。 点式信息设备 设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。;(2)车载子系统组成 主体机车信号 完成轨道电路信息的接收与处理。 点式信息接收模块 完成点式信息的接收与处理。 安全型运行监控记录装置 实时检测列车运行速度，对列车运行控制信息进行综合处理，控制列车按命令运行。;3.2既有线列控系统设备存在主要问题;(2) 站内电码化方面 我国站内轨道电路制式与区间完全不同，由于使用单一频率，只具有检查列车占用功能，不能向机车传送信息，因而存在三大问题：a 向机车信号传送信息的站内电码化是“两层皮”结构，不能实现闭环检查；b 侧线接发车以及半自动闭塞区段的正线发车不能做到进路电码化，咽喉区无码，不能及时反映信号变化；c 我国车站联锁为满足调车作业与提高效率要求，站内轨道区段划分过短，当列车超过一定速度后，短区段保证不了信息完整接收，容易出现掉码闪白灯问题。 ;(3) 机车信号方面 提速后，通用机车信号虽已普及，但仅解决了不同制式兼容套跑问题，其安全性没有得到明显改善，距主体化机车信号车载设备的标准仍有很大差距。若要实现机车信号主体化，除对地面设备进行强化改造外，车载机车信号也必须同步升级改造，使之达到故障安全和高可靠性的要求。 ;未实现故障安全。监控装置发展到2000型，采用了冗余技术和先进器件，但距故障安全要求尚有一定差距，需从软硬件方面按故障安全的原则进行改造。 人工干预较多。限于现有信号技术水平和装备水平，监控装置必须依靠司机人工输入大量数据和进行人工修正。若司机人工干预错了，将可能导致不安全的后果。这不符合ATP的基本原则?? ;接口非故障安全。监控装置从机车信号仅获得8个灯位信息不能满足速度监控需要，要通过机车信号速度编码接口，区分同一灯位不同的速度。速度值是安全信息，但目前的接口是非动态安全电路，混线后可能导致危险后果。 非地车一体化系统设计。从世界各国铁路ATP技术发展来看，系统只有按ATP的技术条件和地车设备一体化系统设计，才能实现高安全、高可靠的要求。历史地看，我国的自动闭塞、机车信号、监控装置都是先后投资，分步建设安装的，整个系统未按ATP来定位设计，是以“搭积木”的方式逐步拼装发展起来的，存在一定的安全弊端。 ;3.3 CTCS2系统结构;CTCS2列控系统结构 ;3.4 CTCS2系统特点; 系统功能方面