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汽车设计幻灯片讲稿5.ppt

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2.摩擦片式差速器 锁紧系数k可达0.6,kb可达4。这种差速器结构简单,工作平稳,可明显提高汽车通过性。 3.强制锁止式差速器 假设4×2型汽车一驱动轮行驶在低附着系数φmin的路面上,另一驱动轮行驶在高附着系数φ的路面上。 装有普通锥齿轮差速器的汽车所能发挥的最大牵引力Ft为: 装有强制锁止式差速器的汽车所能发挥的最大牵引力Ft为: 采用差速锁将普通锥齿轮差速器锁住,可使汽车的牵引力提高(φ+φmin )/2φmin倍,从而提高了汽车通过性。 (二)滑块凸轮式差速器 凸轮式差速器的半轴转矩比kb可达2.3.3~3.00,差速器锁紧系数k达0.4~0.5。 第五章 驱动桥设计 第五章 驱动桥设计 §5-1概述 §5-2驱动桥的结构方案分析 §5-3主减速器设计 §5-4差速器设计 §5-5车轮传动装置设计 §5-6驱动桥壳设计 §5-7驱动桥的结构元件 §5-1概述 驱动桥处于动力传动系的末端。 基本功能:增大由传动轴或变速器传来的转矩,并将动力合理地分配给左、右驱动轮;承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。 组成:驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 驱动桥设计应当满足如下基本要求: 1)所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。 2)外形尺寸要小,保证有必要的离地间隙。 3)齿轮及其它传动件工作平稳,噪声小。 4)在各种转速和载荷下具有高的传动效率。 5)在保证足够的强度、刚度条件下,应力求质量小,尤其是簧下质量应尽量小,以改善汽车平顺性。 6)与悬架导向机构运动协调,对于转向驱动桥,还应与转向机构运动相协调。 7)结构简单,加工工艺好,制造容易,拆装、调整方便。 §5-2驱动桥的结构方案分析 驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。 非断开式驱动桥(或称为整体式),即驱动桥壳是一根连接左右驱动车轮的刚性空心梁(见右图),而主减整器、差速器及车轮传动装置(由左右半轴组成)都装在它里面。 非独立悬架 断开式驱动桥无刚性的整体外壳,主减速器及其壳体装在车架或车身上,两侧驱动车轮装置采用万向节传动(见右图)。为了防止运动干涉,应采用滑动花键轴或一种允许两轴能有适量轴向移动的万向传动机构。 独立悬架 特点及应用 非断开式驱动桥: 结构简单、制造工艺好、成本低、工作可靠、维修调整容易,广泛应用于各种载货汽车、客车及多数的越野汽车和部分小轿车上。但整个驱动桥均属于簧下质量,对汽车平顺性和降低动载荷不利。 断开式驱动桥: 结构复杂,成本较高,但它大大增加了离地间隙;减小了簧下质量,从而改善了行驶平顺性,提高了汽车的平均车速;减小了汽车在行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷,提高了零部件的使用寿命;由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好,大大增加了车轮的抗侧滑能力;与之相配合的独立悬架导向机构设计得合理,可增中汽车的不足转向效应,提高汽车的操纵稳定性。这种驱动桥在轿车和高通过性的越野汽车上应用相当广泛。 §5-3主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。 齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。 减速形式可分为单级减速、双级减速、双速减速、单双级贯通、单双级减速配以轮边减速等。 根据啮合面上法向力相等, F1、F2分别为主、从动齿轮的圆周力 齿轮传动比 r1、r2分别为主、从动齿轮平均分度圆半径 令K=cosβ2/cosβ1。由于β1>β2,所以系数K>1,一般为1.25~1.50。这说明 (1)当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时,双曲面齿轮传动有更大的传动比。 (2)当传动比一定,从动齿轮尺寸相同时,双曲面主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮有较大的直径,较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。 (3)当传动比一定,主动齿轮尺寸相同时,双曲面从动齿轮直径比相应的螺旋锥齿轮为小,因而有较大的离地间隙。 与螺旋锥齿轮传动相比,双曲面齿轮传动具有如下优点: (1)在工作过程中,双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动,而且还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程,使其具有更高的运转平稳性。

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