第3章讲-铁路车站.ppt

第 3 章 铁 路 车 站;§ 3.1 概 述;办理作业： ◆旅客运输的各项作业； ◆货物运输的各项作业； ◆与列车运行有关的各项作业。;一、 区间与分界点; 车站与车站之间的区间称为站间区间； 车站与线路所之间的区间称为所间区间； 自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落称为闭塞分区。;车站——设有配线办理列车到发、会让、越行、解编及客货运业务的地点。 ;二、车站的分类;三、车站线路种类与线间距 ;车站线路图;2、线间距;; （5）进站信号机制动距离内为超过6‰的下坡道时，为满足相对方向同时接车和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。; 在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，按牵引计算确定在区间或站内设置避难线，用来抵消失控列车的动能，迫使其停车。;尽端式避难线设置位置有： a、设在出站端。在一般中小站上，避难线多设于出站端； b、设在进站端。在区段站、工业站、货运站以及作业繁忙的中间站上，避难线宜设在进站端。 ;（3）砂道(套线式)避难线。依靠砂道阻力来抵消失控列车的动能。 ;1、站界;警冲标示意图 ;五、股道和道岔的编号; ②在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如图。;2、道岔编号方法; （3）每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数（如图2-9b中的1、3、5、7号道岔）。 （4）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。;六、股道全长和有效长 ; 确定线路的有效长，主要视线路的用途和连接形式而定。 货物列车到发线的有效长，应根据规定的列车长度及列车停车时的附加距离等因素确定。;到发线容车数： ;§3.2 中间站;§3.2 中间站;一、会让站和越行站 ;二、中间站的主要作业;单线铁路中间站布置图 ;复线铁路中间站布置图 ;三、中间站的主要设备;§3.3 区段站;与旅客列车有关的运转作业。主要办理通过旅客列车的接发作业。有的车站还办理局管内或市郊旅客列车的始发、终到作业及个别车辆的甩挂作业。 与货物列车有关的运转作业。主要办理无改编中转列车的接发和有关作业。对区段列车和沿零摘挂列车，要进行解体和编组作业。同时还办理向货物、工业企业线取送作业车等。某些区段站还担当少量的始发直达列车的编组任务。; 所有到达区段站的货物列车，按它在该站所进行的作业性质，可以分为两类： 无改编中转列车——到达本站不解体，只作技术检查和机车换挂等作业，然后继续运行的列车； 改编列车(解体列车)——列车到达本站后，要将其解体的列车。;二、区段站的设备; 单线横列式区段站布置图;③到达解体货物列车自A方向接入到发场后，机车入段，车列经技术检查，由调车机车拉至牵出线解体。车列解体后，车辆在调车场集结待编或待送。 ④自编始发货物列车的车流，在调车场集结成列，经过编组作业由调车机车转至到发场进行技术检查等作业，挂上机车后出发。;⑤车列解体后，本站货物作业车在调车场内集结成组，由调车机车送往货场（专用线）。装卸完毕的车辆，又由调车机车自货场（专用线）取回至调车场，编入车列内。 ⑥站修所（或车辆段）扣修的车辆，亦由调车机车由调车场送至站修所（或车辆段），修竣的车辆又自作业地点取回至调车场，这种车辆取送次数更少。;;;③调车场应尽量靠近到发场，使车列转线的行程较短，干扰较少。 ;五、区段站布置图;2、纵列式区段站布置图; 当双向改编作业量都较大，而相互间交换车流不多时，也可考虑在到发场1的外侧再修建一个调车场。 优点：作业上的交叉干扰比横列式少；机车出入段走行距离短；当机车采用循环运转制时，到发线上的整备设备比较集中；对站台同侧的支线或工业企业线的接轨也比较方便。 缺点：站坪长度长，占地多；设备分散，投资大；定员(车站工作人员)较多，管理不便：一个方向货物列车的机车出入段要与正线发生交叉。;3、客货纵列式区段站; 车站或车场两端道岔汇聚的地方，是各种作业（例如：列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）的必经之地，该区域好比人的咽喉，是车站或车场能力的限制因素之一，故称为车站或车场的咽喉区，简称咽喉区。;§3.4 编组站;路网性编组站分布现状;2010年路网性编组站布局;区域性编组站分布现状;2010年区域性编组站布局;地方性编组站布局现状;2010年地方性编组站分布;三、编组站的主要设备 ;四、编组站