第5章讲-列控原理222.ppt

5 列车运行控制系统原理;5.1 列控系统概述 5.1.1高速铁路采用列控系统的必要性 1）辨认困难 列车速度提高后，列车通过闭塞分区的时间缩短，当列车速度达到200km/h时，通过1.2km的闭塞分区只有21.6s。这意味着司机每20s多就要辨认一次信号。频繁的瞭望信号会使司机疲劳，出现辨认错误。一些国家在经过大量辨认试验后认为列车速度超过200km/h后再依赖地面信号行车是不安全的。 ;5.1.1高速铁路采用列控系统的必要性;5.1.1高速铁路采用列控系统的必要性;5.1.2 列控系统的现状 国外列车运行控制系统应用比较普遍，各种速度的铁路都有运用，但在高速铁路上的应用更显示出其高水平和具有代表性。目前，高速铁路正在欧洲和亚洲快速发展，目前投入使用的列控系统主要有法国TVM300和TVM430、日本铁路ATC和数字ATC、德国LZB80、欧洲ETCS等系统设备。 ;5.2.1 列控系统的构成 　　　列控系统通常是由地面列控中心或无线闭塞中心、轨道电路、地面点式信号设备、车地传输设备和车载速度控制设备构成，用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。 ;列控系统设备构成示意图 ;5.2.2 列控系统信息传递方式 　　　列控系统车地间传输媒介主要包括以下几种方式，有的列控系统仅用一种传输媒介，有的列控系统以一种为主，辅以其它方式： 　１、点式设备 1)应答器方式 2)点式环线 　;5.2.2 列控系统信息传递方式;5.2.2 列控系统信息传递方式;5.2.2 列控系统信息传递方式;5.2.2 列控系统信息传递方式;5.2.2 列控系统信息传递方式;5.2.2 列控系统信息传递方式;1.2.2 列控系统信息传递方式;5.2.2 列控系统信息传递方式;5.2.2 列控系统信息传递方式;1.2.2 列控系统信息传递方式;1.2.2 列控系统信息传递方式;1.2.2 列控系统信息传递方式;1.2.2 列控系统信息传递方式;5.2.2 列控系统信息传递方式;5.2.2 列控系统信息传递方式;5.3 速度监控原理 列车运行状态与外力的关系: 牵引力、阻力、制动力一般并非同时作用在列车上，其组合情况将随线路状态和机车工况的变化而不同。如以C表示列车所受到的合力(以牵引力方向为正值)，则： 1）牵引运行时，机车牵引力F和列车运行阻力W同时作用于列车，列车合力为 C=F-W 2）惰力运行时，列车只受到运行阻力W的作用，其合力即为运行阻力。;1.3 速度监控原理;1.3 速度监控原理 ⑴ 分级速度控制 分级速度控制，以一个闭塞分区为单位，根据列车运行的速度分级，在一个闭塞分区内只控制一个速度等级并且只按照一种速度判断列车是否超速，对列车进行速度控制。分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的，所以不同速度列车混合运行的线路采用这种模式能力是要受到较大的影响。分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。 ; 1.3 速度监控原理 ⑴ 分级速度控制：1）阶梯式分级速度控制（阶梯式分级速度控制之超前速度控制 ） ;1.3 速度监控原理 ⑴ 分级速度控制：1）阶梯式分级速度控制（阶梯式分级速度控制之滞后速度控制 ）;1.3 速度监控原理 ⑴ 分级速度控制： 2) 曲线式分级速度控制 ;1.3 速度监控原理 ⑵ 目标距离模式曲线 目标距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线。目标距离模式曲线反映了列车在各个位置的允许速度值。列控车载设备根据目标距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车实际速度超过当前允许速度时，自动实施常用制动或紧急制动，确保列车在停车点前停车。;1.3 速度监控原理;1.3 速度监控原理;1.3 速度监控原理; 1.3 速度监控原理 (3).速度监控的基本原理 制动模式曲线 ;1.3 速度监控原理-CSM区;1.3 速度监控原理-TSM区;1.4 测速方法 对列控系统实际速度的测量和定位影响着对列 车实际运行速度的控制。因此，测速和定位的精度 对列控系统而言，是十分重要的。 （1） 测速发电机 测速发电机安装在车轮外侧，发电机所产主交 流电压的频率与列车速度（车轮的转速）成正比， 然后经过频率—电压的变换，把列车实际运行的速 度换为电压。 ;1.4 测