第一章讲 世界高速铁路格局.ppt

第一章 世界高速铁路格局 西南交通大学 赵丽平 lpzhao@swjtu.cn;问 题;1.1.1 “夕阳产业”论调的终结;1.1.1 “夕阳产业”论调的终结;世界高速列车元老0系动车组;1.1.2 日本新干线一枝独秀的时代（1964年-1980年）;大获成功的英国HST动车组 ; 追随新干线的失败者主要有两种方式。 一种设计目标过高，采用新技术的可靠性无法得到保证，代表英国研发APT (Advanced Passenger Train)动车组。采用燃气涡轮机为动力装置、油压控制的车体倾斜技术、流体动力制动装置等，最高运行时速250km，高40km。由于设计目标过高，未经技术太多，列车故障频发，失败告终。 另一种前期技术储备不够，直接仿造动力分散方式新干线列车。代表美国和前苏联。属二流水准，模仿新干线制造动力分散式高速列车并投入运行。在高速方面没有什么积累，复制列车故障频发，轨道损坏过大。 德、法、英宣称本国已拥有高速铁路，终竟底气不足。理由： 联邦德国在国际运输展览会的200km/h运行，昙花一现，只能算展览会间一道亮丽风景线；而法国和英国，还没有逃脱既有线上提速的范畴。 法国人最先建设高速，1965年底，拟定高速铁路构想定为“TGV” ；1966年设立主要研究高速铁路技术研究局；1967年7月TGV正式启动；1968年6月维也纳国际研讨会，称建巴黎至里昂之间约500km长TGV高速铁路。 1980年前，世界只有日本才有高速铁路，完全属于日本新干线时代。;TGV开通时和新干线的主要不同点 ;法国人分析的新干线缺点及其相应的改善方法 ;世界上首开300km/h高速运行先河的TGV-A列车 ; 日本早就有新干线，邻国法国TGV又如耀眼的新星迅速升起。TGV的成功开通，给原联邦德国政府泼了一盆冷水，必须立即加快建设的步伐！ 1982年高速试验列车研制工作展开，1985年7月动力集中方式的ICE (Inter City Experimental)试验列车研制成功，德国铁路创始150周年。1988年4月28日，ICE首次突破人类铁道史400km/h速度大关，2天后的5月1日，406.9km/h新世界纪录。 半年后，实力强劲法国TGV以482.4km/h的速度跃居速度榜首。 1991年6月2日，全长327km汉诺威——维尔茨堡线和107km（其中新线99km）的曼海姆——斯图加特线全线开通，???高速度280km/h的ICE1型列车闪亮登场，世人开始关注这个本该早到却迟来的竞争者——ICE。 对比：日本以高速铁路鼻祖自居，法国TGV已经成为世界新霸主。在高速运行方面，当时ICE不如TGV但优于新干线。 ICE靠什么作为 “卖点”呢？更宽敞、舒适的乘车环境。;德国ICE1列车 ; ICE1和TGV一样属动力集中式，前后各配一辆动力车，根据客流量中间附挂7～14节拖车，按照空气动力学设计的车头外形美观，空气阻力小。ICE1最高速度280km/h，比当时新干线高60km/h，比TGV—A低20km/h。 速度不是卖点，乘坐环境。乘客平均占地1.32m2/人，是200系1.4倍(0.933m2/人)和TGV—A的1.26倍(1.041m2/人)。车内装潢设计美观、明亮而大方。分头等车、二等车和餐车。敞开式，包间式客室，带会议桌包间。工作所需一应俱全，堪称一流的餐车。像一座移动的高级宾馆。 有得必有失，ICE1付出列车重量增大的代价。ICE1轴重到19t，比100系新干线重3t，比TGV重2t。 从1981年到1991年，法国TGV开通，德国ICE开通，意大利高速客专接近尾声，欧洲高速铁路界热闹而富有朝气，日本新干线充满沉闷之气。 1982年，日本东北和上越两条开通。为严寒多雪定身制造的200系动车组，比TGV-PSE动车组晚一年，210km/h最高速度无法和TGV 260km/h相提并论，防雪装置使轴重变得和动力集中式TGV-PSE相等，都是17t，其出现越加凸显TGV的绝对优势。1985年10月1日，东海道新干线迎来一位新伙伴—100系动车组，最高速度230km/h，技术上导入双层车外无突破。 ;1.1. 4 日欧双雄并行的时代 (1992年～现在); 300系再生制动技术的采用，使分散在各车厢下部的牵引电机在列车制动时可作为制动装置使用，不但对系统节能发挥作用，还大大减小机械制动装置的负担。即，新干线列车在正常制动时，列车一般30km/h以上使用再生制动，30km/h以下切换成机械制动。动力集中方式下车，各拖车制动力得机械制动装置来承担，维护保养工作很大。