第二章 铁路隧道工程现状与相关发展趋势.ppt

8、 21世纪2000年~今 建设的铁路干线有：遂渝、渝怀、青藏、宜万、洛湛、兰武复线、客运专线等线。 渝怀线：全长约645km，共有隧道约190座，总长约241km，占线路总长的37%，其中大于3km的隧道25座，最长的为圆梁山隧道隧道长11.07km。 圆梁山隧道（长11068m） 宜万线：全长约386km，共有隧道约127座，总长约200km，占线路总长的52%，其中大于3km的隧道17座，最长的野三关隧道长13.792km，全线约70%的隧道位于灰岩地区，岩溶十分发育。 青藏线：全长约1100km，共有两座多年冻土隧道。 风火山隧道（轨面高程4905m，长1380m） 青藏铁路风火山隧道是目前世界上海拔最高的多年冻土隧道，全长1380 m，山顶海拔高度4995m。洞内轨面高程4905 m，隧道区多年冻土层厚80～100 m。该隧道于2001年l0月18日开工建设，2002年l0月19日胜利贯通，青藏铁路昆仑山隧道是目前世界上最长的多年冻土隧道，全长1686 m。该隧道于2001年9月开工，2002年9月26日胜利贯通。 以上两座隧道是青藏铁路典型的多年冻土隧道，处于高寒、缺氧，环境恶劣，氧分压低于生命极限的地区。在生命禁区中修建隧道，具有许多与修建常规隧道不同的难点与特点，设计和施工中采用双层模筑混凝土、多道防水措施、保温隔热措施、低温早强耐久性防水混凝土、洞内空调和丁作面供氧等多项新技术，创新了中国高原冻土隧道修建技术。 （3）乌鞘岭隧道 乌鞘岭隧道位于兰新铁路增建二线兰州至武威段．全长20050 m，设计为2座单线隧道，线间距40m，隧道限界满足通行双层集装箱条件，旅客列车设计行车速度160 km／h。隧道洞身在海拔2400 m以上，最大埋深1100 m，穿越F4、F5、F6、F7 四条区域性大断层组成的挤压构造带和长约3 000 m的高致密千枚岩地层，地质构造复杂、变异频繁，在高及极高地应力作用下，极易发生软岩大变形。 乌鞘岭隧道设计为11％o的单面下坡，I、Ⅱ线均采用钻爆法施工。I线隧道先期开通，Ⅱ线隧道施工前期为平行导坑尽早贯通，为I线隧道探明地质并辅助I线隧道施工．最后再扩挖为Ⅱ线隧道。隧道于2003年3月开工，I线、Ⅱ线分别于2006年3月30日和8月12日开通运营。 乌鞘岭隧道在较短的时间内顺利建成，在技术上又有新的突破。 1）创造了单线隧道施工进度最快的记录。 2）软岩深埋复杂应力隧道的修建技术取得突破。针对F4-F7区域性压性断裂带遇到的高地应力、软岩大变形、富水等地质难题开展了多项科研工作．摸清了围岩应力状态和变形机理，确定了设计参数、结构形式和施工方案．成功地解决了困扰乌鞘岭隧道修建的软岩深埋复杂应力变形控制技术的难题。 客运专线：中国铁路中长期规划的有四纵、四横。 四纵： 北京-沈阳-哈尔滨 (含京秦沈700km; 天津-秦皇岛，哈尔滨-大连1160km) 北京-上海 1300km 北京-广州-深圳 2230km 杭州-宁波-深圳 1600km 四横： 青岛-石家庄-太原 770km 徐州-郑州-兰州 1400km 南京-武汉-重庆-成都 1900km 杭州-南昌-长沙 880km 据不完全统计，客运专线隧道数量将超过1000km。 武广客运专线 165km 甬温福厦 280km 京沪高速 15km 石太客专 76km 郑州西安客专 74km 武汉合肥 80km 武汉成都 300km 2000年后在建及规划中大于10km的隧道 第三节 隧道施工技术的发展 1、1949年以前 基本是人工开挖、手工操作衬砌、机具简单、技术落后的时期。当时铁路隧道建设既没有固定专业技术队伍，也没有完整的设计、施工规范，设备机具少，方法简单，工人劳动强度大，效率很低。 人工打眼