第十一部分制动系统.ppt

2.制动压力保持阶段(图11-38b) 随着车轮速度的下降，滑动率持续上升。当滑动率接近35%时，控制单元5发出“保持压力”的指令。这时即将抱死的车轮上的电磁阀通过有限电流，电磁柱塞被提起，制动液通往制动轮缸的通道被切断，从而制动力不再增加。 3.制动压力下降阶段(图11-38c) 如在“保持压力”指令发出之后，车轮速度传感器继续传来抱死的信号。控制单元则发出“降低压力”的指令。此时，控制单元提供强电流，电磁柱塞进一步被提起，通往回流泵7的回流通道被打开，一部分制动液流入回流泵，另一部分制动液流入降压器8，将压力转化成弹性势能。当制动解除时，踏板力消失，制动压力也迅速消失，电磁柱塞下到底，降压器释放储存的能量，使制动平稳地解除。同时，控制单元给回流泵断电器通电，回流泵开始工作，制动液被强行送入制动主缸，以抵抗制动踏板的压力。这时，制动压力开始下降，车轮速度增快，滑动率下降，在制动踏板上能感觉到轻微的振动。 4.制动压力上升阶段(图11-38d) 当滑动率下降到ABS工作区下限8%时，控制单元切断通往电磁阀和回流泵继电器的电流，电磁柱塞在弹簧力作用下回到最低位置。制动压力减小后，车轮如加速太快，控制单元指令电动液压调节器“提高压力”，制动液由主缸流回制动轮缸，加在制动踏板上的作用力重新起作用，这种压力波动式的调整，每秒钟可进行4～10次，以保证各车轮经常处于抱死状态的边缘，从而发挥最大的制动效能。 三、ABS的分类 1.四通道ABS2.三通道ABS3.双通道ABS4.单通道ABS 三、ABS的分类 图11-39　ABS布置形式示意图 1.四通道ABS 图1139a、图1139b为两种形式的四通道ABS。在每个车轮上均有车轮速度传感器以便实施独立控制。四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力，因此制动效能最好。但是如果两侧车轮在附着系数不同的路面上制动，会使同轴两车轮制动力不同，进而会造成汽车产生偏转力矩而跑偏，故这两种形式的四通道ABS很少应用。 2.三通道ABS 图1139c、图1139d、图1139e为三通道ABS，这也是大多数汽车采用的布置方式。三通道ABS是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按照低选原则进行一同控制。 〓〓汽车在紧急制动时，前轮的附着力要比后轮的附着力大很多。对两前轮的制动压力进行单独控制，可以充分利用两前轮的附着力以便产生较佳的制动效能。虽然对两前轮的制动压力进行单独控制有可能导致两车轮制动力不同，但其对汽车行驶的方向稳定性影响较小，且可以通过转向操纵对其进行弥补。对两后轮的制动压力按照低选原则进行一同控制，即使在两车轮制动力显著不同的情况下，由于两后轮的制动力均被限制在较小的附着力水平上，此 时所造成的制动力的损失不大，而汽车行使的方向稳定性却有很大提高。 3.双通道ABS 图1139f、图1139g为双通道ABS，由于该系统在制动时方向的稳定性、转向操纵性及制动效能各方面不能兼顾，所以现在双通道ABS很少采用。 4.单通道ABS 图1139h为单通道ABS，它是在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置一个制动压力调节器，对后轮驱动的汽车只需在传动系统中安装一个车轮速度传感器，一般单通道ABS对两后轮采用低选原则一同控制。单通道ABS能够显著地提高汽车制动时的方向稳定性，又具有结构简单、成本低的优点，因此在轻型货车上应用广泛。 第八节　牵引力控制系统 一、牵引力控制(TRC)系统的功用二、TRC系统的工作原理三、TRC系统的组成及工作 一、牵引力控制(TRC)系统的功用 装备有ABS的汽车，虽缓解了汽车制动时因车轮抱死导致汽车稳定性下降的问题，但还未解决汽车在低摩擦因数路面快速起步或急加速时，车轮滑转也导致汽车稳定性下降的不安全问题。如果车辆在冰雪路面等摩擦因数小的道路上快速起步或急加速，驱动轮会高速空转，并发生横移现象，导致扭矩损失和车辆的不稳定。快速起步或急加速时车轮滑转造成“驱动滑转”的不稳定结果与制动时车轮抱死造成“制动滑移”很相似，但汽车滑移的方向相反。因此，ABS的任务是为了控制“抱死”车轮的“负滑转率”，而TRC系统的任务是为了控制驱动轮的“正滑转率”。 〓〓车辆的牵引力是通过驱动车轮输出扭矩作用在一定摩擦因数的路面上形成的，要控制驱动车轮输出适应于一定摩擦因数的扭矩，对于驾车者来说是相当困难的。因为这与节气门踏板的操作方式关系很大。节气门踏板踩得太重，就会使车轮空转，车身滑移；踩得太轻、太慢，则达不到快速起步或急加速的目的。TRC是对发动机输出扭矩的控制和驱动车轮适时制动的总称。该系统有助于驱动车轮在车辆起步和加速时相对于各种不同路面条件保持一个最佳的牵引力，避免车轮滑转。 二、TRC系统的工作原理 TRC系统对滑转的驱动