中德铁路工程技术标准对比(路基)演示稿.ppt

2.8沉降计算中列车荷载的传递 * 2.9沉降观测 德国DS836： （ 1 ）沉降观测应依据《对建造中的以及已完工的建筑物的沉降观察》DIN4107进行。 （２）沉降观测采用高精度±1.0mm。 （３）沉降测量方法：大地测量法；水准仪法；软管水准测量仪；摄影测量法。 （４）沉降观测应获得对总沉降至关重要的每一层路基的沉降过程。一般情况下应获得地基与路基本体的沉降值。 （５）根据时间和荷载及沉降三者之间的关系（时间—沉降曲线、荷载—沉降曲线），可以推算沉降趋势和最终的沉降量。 * 2.9沉降观测 我国客专无碴轨道指南： 无碴轨道路堤填筑后 ，应对路基沉降进行系统的观测与分析评估 ，观测断面沿线路方向的间距一般不大于 50 m，过渡段和地形地质条件变化较大的地段应适当加密。 在路基完成或施加预压荷载后应有6～18个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定满足设计要求后方可铺设无碴轨道。 * 2.9沉降观测 工后沉降的预测以施工中的沉降观测为主。根据德国的有关资料，系统的分析评估有大致三个部分： 1、测试数据和沉降趋势确定度的检验，要求其相关系数r2≥0.85时为“优”。这说明观测数据是有效的，且沉降的趋势确实服从所回归的规律； 2、预测稳定性检验：根据已有的观测数据和回归的曲线 ，推测一定时期（ 一般为6个月 ）后 的沉降，当偏差 ≤8mm 时，认为预测的稳定性达到了“优”，可以以此模式作进一步的预测分析； * 2.9沉降观测 3、预测准确性的要求 ：认为当预测的时间满足条件s(t)/s(t=∞)≥75%时，预测才是准确的 。沉降预测一般至少在填土完成后，经3～6个月的测量时间才能建立。根 据 经 验 填土的蠕变随土性的不同一般也要经6～18个月才能稳定。因此，在 路 基完成或施加预压荷载后经过6～18个月，既是路基变形调整的需要，也是沉降观测和预测、保证工后沉降控制的需要。无碴轨道的铺设，一定要在分析评估沉降稳定并且工后沉降满足要求后进行，而且预测值也要有足够的精度。 * 2.9沉降观测 对比分析 1、我国对路基沉降的预测进行了全面规定,便于操作，并满足精度要求。 2、“曲线回归的相关系数不应低于0.92”高于0.85； 3、据DEC公司介绍，德国常采用双曲线回归分析预测路基沉降，指南中共有11种。 为今后修编该指南和编制相应规范，提出以下建议： （１）专题研究路基沉降的计算理论，并通过现场实测验证。 （２）扣件允许调高量应分不同的无碴轨道类型进行规定。 * 2.10路堤边坡 德国： 路堤边坡高度不宜大于 12 m，否则需进行稳定性证明。当路堤边坡高度大于12m且坡率大于1：1.8时，应设置护道使维护更为方便。护道的宽度最小为2.5m，并设不小于5%（1：20）的向外排水坡。 德国标准要求进行稳定分析计算的起点高度较中国低，且其标准坡度形式为直线型，有些类型填料的边坡较中国的缓。 * 2.10路堤边坡 中国： 铁路通过耕地和林地时，为节约用地，路堤高度不宜超过8m；一般路堤（包括时速200~250km/h有碴轨道客运专线）边坡高度不宜大于15m，特殊路堤边坡高度不宜超过10m，路堤边坡高度大于上述数值时，其超出的下部边坡形式和坡率，应根据填料的性质由稳定分析计算确定，最小稳定系数应为1.15~1.25，边坡形式宜用阶梯式。路堤坡脚外应设置不小于2m的天然护道。 * 2.11路堤防护 德国边坡防护主要针对水对边坡的破坏进行，对设计水位有规定，按照有碴轨道25年一遇、无碴轨道50年一遇进行防护。对路堤损坏的修复进行了专门规定。水域边的路堤防护分别针对作为坝堰时、水位变化时、水位不变化时进行了规定，水位变化时在水位变化的范围内防护，水位不变化时在平均水位上下1m范围内防护。德国规范没有采用土工格栅对路堤边坡进行加固，在郑州至西安客专施工图设计咨询过程中，德国咨询公司提出要求取消路堤两侧的土工格栅，其认为改良土填料没有必要铺设土工格栅，并提出铺设土工格栅对路堤改建及压实有不利的影响。 * 2.12路基与桥台过渡段 德国DS 836： 路桥过渡段采用两次过渡，首先于桥台后设置一段正梯形水泥加强区，其后设置倒梯形过渡段，过渡段长度不小于20m。 中国标准： 填方桥台过渡段设置方式与德国标准一致，采用两次过渡方案，过渡段以外的20m范围内的基床表层级配碎石掺3％～5％水泥。 挖方桥台台尾路基为软质岩、强风化得硬质岩及土质路堑时，采用混凝土与级配碎石过渡段，长度不小于20m。过渡段以外的 20m范围内的基床表层级配碎石掺 3 ％～5％