城市中心的绿色交通演示教学.pptx

城市中心步行区的绿色交通规划;一.中国城市中心的现状 二.城市步行区的概念 三.城市中心步行区的绿色交通规划策略 四.案列比较; 一、中国城市中心的现状 入90年代以来，中国经济持续高速发展给城市带来了巨大的变化，特别是在城市中心，以零售业为主的商业区域正在被最大限度地开发，高层办公楼矗立在城市中心，居民则由于日益高涨的地价，退离市中心黄金地段，以空出位置供给不断开发的商业建筑。与此同时，汽车交通的迅猛发展对城市中心产生了巨大的压力。城市中心已经逐渐变成一个交通混乱、环境恶化、毫无人情味的商业中心。; 1、城市中心的衰败 城市中心纯商业化。随着中国进入高速工业化阶段，城市的商业和服务业成为城市中心的主导方向。商业和服务建筑的规模迅速增长，抢占着城市中心有限的空间。原有的居住和休闲空间被一再替换为商业服务空间，并被迁移??城市中心以外。使得城市中心被机械地指派为单一的商业功能。 城市中心公共空间的缺失。中国城市中心忽略了公共设施场馆的建设投入，人们在城市中心没有适当的公共文化生活，没有适宜人们步行停留的公共空间。 ; 2、汽车可达的城市交通规划的负面影响 当前，中国的汽车市场正在迅猛地发展。虽然我国城市平均的汽车普及率非常低，2008年我国千人的汽车拥有量是22辆，与发达国家相比，还有一定的差距。俄罗斯每千人拥有量是212辆，美国是458辆，德国是499辆。但是，到2020年，中国典型的大城市千人私人汽车拥有量将预计达到130-220辆。未来，中国城市的交通压力将更加严峻。; 二、城市步行区的概念 德国著名的城市规划专家罗尔夫.蒙海穆教授对有关步行区三种类型的概念做了更为细致的界说。 步行区的概念界定： 步行街：专门为步行者规划的街道。 步行区：步行街组成的网络。 步行区域：由一个街道网络所展布的区域。 ; 三、城市中心步行区的绿色交通规划策略 1、对机动车的合理限制与控制 (1)建立市中心环线交通，将机动车交通控制在市中心外围，市中心建立步行区，限制机动车穿越市中心。 (2)城市市区内机动车交通通过若干细胞环路组织并与市中心环路相连。有效减少整个城市的穿越交通。 (3)停车楼和停车场等停车设施主要沿市中心环线周边设置，控制机动车进入市中心。 (4)城市中心引入区域化的交通安宁措施，大范围控制汽车的车速，保证步行者的安全。 ; 3、完善绿色交通系统 随着时代进步和生活理念的变革，人们已经认识到，既不能依赖于汽车交通这种单一的道路交通模式，也不可能实现没有汽车的乌托邦式的理想。只有多种交通方式的组合才能满足人们日常出行的需求。 解决汽车交通环境危机，促进城市可持续发展的根本，是建立起以“步行一自行车一公共交通”的一体化绿色交通体系，同时引导汽车交通的合理使用。城市交通的科学研究结果显示，通过有助于环境保护的步行、自行车和公共短途客运交通能够替代城市80-85%的机动车交通。 ; (1)城市交通规划策略由“促进机动车交通，转向促进“步行一自行车一公共交通”的一体化绿色交通系统。 a、城市规划由机动车交通优先发展调整为步行者为优先的人性化城市规划政策导向。 b、人性化、生态化的城市交通政策中将强调对自行车交通促进、轨道交通车站的无障碍改造，延伸绿色有轨电车线路，完善快速轨道交通线路，辅助以公共汽车线路。 ; c、制定步行、自行车、公共交通和机动车交通的人性化城市交通政策目标。将步行、自行车交通、公共交通与汽车交通的发展目标统一协调促进。 ; (2)促进交通多元化的街道空间设计 交通多元化街道是指包括步行、自行车、公共交通和汽车交通等多种交通方式并行不悖的人性化街道模式。 (3)整合步行、自行车交通和慢速汽车交通，实现市中心全面步行化 a、市中心建立自行车穿越式交通的细胞单元式，内部实现多种措施并存的步行区域。 b、对临近步行区的道路推行30公里时速的交通安宁商业区，作为向纯步行区的过渡。 c、促进区域化的交通安宁措施，在住宅区广泛建立交通安宁区。 ; 完善市中心的自行车网络，通过促进“B+R”，骑车转乘公共交通方式逐步取代“P +R”的停车转乘公共交通方式，减少机动车在市中心的停车空间。 ; 四、案例比较 1、斯图加特城市中心步行区 (1)城市中心步行区的历史发展 1957年，舒勒街被