10 高速铁路桥梁-戴公连培训课件.ppt

高速铁路桥梁; Gonglian DAI;1、 高速铁路和桥梁特点;高速铁路系统包括土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速动车、运营调度、客运服务六个子系统 。; 国外高速铁路 1964年，日本修建了世界上第一条高速铁路——东海道新干线，开通时列车运营速度为时速210公里，（现已提速至时速270公里）开启了世界高速铁路建设的序幕。 ;能耗 占地 CO2排放;国外及中国台湾高速铁路桥梁工程概况表;国家高速铁路网规划;中国大陆已运营高速铁路桥梁工程概况表;中国大陆在建高速铁路桥梁工程概况表;顺序;顺序;;高速铁路土建工程的突出特点表现在： 1）桥梁是高速铁路土建工程中重要组成部分 桥梁是高速铁路土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多，同时也是控制建设周期和保证安全舒适运营的关键。;2）高速铁路桥梁的定位是为高速列车提供稳定、平顺的桥上 线路 桥梁的功能不再仅仅提供跨越功能，而是为高速列车提供稳定、平顺的线路。桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，除了基础沉降外，桥梁结构在列车活载通过时产生变形和振动；风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点。尤其是大跨度桥梁。 为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥上线路，桥梁是线路的基础，车—线—桥共同作用是其突出特点。 ; 3）无砟轨道在高速铁路中广泛应用 桥上轨道结构分有砟和无砟轨道，其中无砟轨道对桥梁变形要求更加严格。 无砟轨道的优点 弹性均匀、轨道稳定，养护维修工作量减少，线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。 无砟轨道基本类型 轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道 现场就地灌筑— 德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式） ;4）桥上无缝线路与桥梁共同作用 修建高速铁路要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。 高速铁路桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安全。;5）桥梁优势是利于桥下交通、节约土地、控制变形 在平原及人口密集区高速铁路若采用高架桥的形式通过，可以合理利用空间，节约土地资源； 在软土地区及其他地质条件较差的地区，修建桥梁作为轨道的下部基础可以利用桥梁刚度大变形小的特点，来保证轨道的平顺性，以满足高速行车的需要。因此，桥梁在高速铁路中所占的比例较大。;2.1、高速铁路桥梁的总体设计要求 1）线路平面 连续梁、钢梁及较大跨度桥梁宜设在直线上，困难条件可设在曲线上。正线线路平面平曲线半径、缓和曲线长度及相邻曲线间的夹直线，均应满足线路的要求。 ; ;3）线路横断面 桥梁直线、曲线梁上线间距相同，轨道超高由轨道板底座调整，桥面根据轨道结构形式设置六面排水或四面排水横坡。 轨道的超高一般为170毫米 4）结构耐久性 桥梁结构主体结构的设计使用年限为100年，无砟轨道主体结构的设计使用年限应不小于60年。 ;2.2、活载模式;（1）、欧洲高速铁路设计活载 欧洲高速铁路采用统一的UIC活载。 包络的运营列车包括：最大时速为80km的特重列车、最大时速为120km的重型货车、最大时速为250km的长途客车和最大时速为300km的高速轻型客车，共有6种车辆模式，相应的动力系数仅与跨度有关。 ;UIC活载图式涵盖的6种运营列车;（2）、日本高速铁路设计活载 日本高速铁路采用的高速列车专用荷载N、P荷载。 日本活载模式是单一的轻型高速列车体系，N、P荷载模式非常接近日本实际的高速运营列车活载。 日本标准P活载和UIC活载图式中包含的时速300km的高速轻型高速列车活载的轴重、轴距相差不大。;; （3）中国高速铁路设计活载 中国高速铁路采取客运专线和客货共线铁路并存的运营模式。 客运专线专用于旅客快速运输，设计时速300—350km/h，如武广、郑西客运专线等；对客运专线桥梁，最终确立了基于UIC活载模式的ZK活载模式，相当于0.8UIC设计活载 客货共线铁路同时承担客运和货运任务，设计时速200~250km/h