《高速铁路概论》知识讲稿.ppt

图中带阴影的折线是检查列车是否超速的台阶形限速线，相应于上述出口速度标定值（目标速度）的最大限速值（km/h）分别为315、285、235、170、35。 如机车感应器测出的列车实时速度超过这个最大限速值(在铁路现场称为撞墙，即实时速度越过台阶形限速线），则列车自动实施制动，实现超速防护。 图中带阴影的折线是检查列车是否超速的台阶形限速线，相应于上述出口速度标定值（目标速度）的最大限速值（km/h）分别为315、285、235、170、35。 如机车感应器测出的列车实时速度超过这个最大限速值(在铁路现场称为撞墙，即实时速度越过台阶形限速线），则列车自动实施制动，实现超速防护。 TVM300型机车信号具有明确的速度含义，从图上可看到，在第4制动区以外，还有一个闭塞分区作为过走防护区段，使得应该在第4制动区停住但因故未能停住而冒出分区停车标的列车，还能在以后的防护区段内停住，保证前、后列车不发生尾追。 当列车运行在 100／70 A区段，100／70 A(分子为客车，分母为货车)表示本闭塞分区出口处的最大允许速度客车为100km／h，货车为70km／h，前方地面信号机显示绿黄灯，机车信号显示100或70km／h。 图中后续列车假设为客车，显示l00km／h，要求列车到本闭塞分区出口端时的最大允许速度为l00km／h。列车以l00km／h速度越过绿／黄显示的地面信号机，进入85/55A闭塞分区。显示85km／h，要求司机到本分区出口端时最大允许速度为85km／h。 此时司机应把列车速度逐渐降低，使机车越过黄显示的地面信号机时速度不超过最大允许速度85km／h。若司机失去警惕，没有把l00km／h的列车速度降下来，在85/55A分区的出口端列车运行速度超过最大限制速度值95km／h，设备就施加紧急制动，使列车停车。 如果列车以85km／h的速度越过黄显示的地面信号机，进入01闭塞分区。前面地面信号机显示红灯。机车上显示红底黑字01，要求司机在前方显示红灯的地面信号机前把列车速度降到0，使列车停车。 若司机失去警惕，仍以黄灯的最大允许速度85km／h，越过红色显示的地面信号机，进入00闭塞分区后，机车才实施紧急制动，使列车停车。 对这种滞后控制的超速防护系统必须增加一个空闲的防护区段(图中00区段)，因此在地面设置了2个红灯的闭塞分区，使列车在司机即使失去警惕，闯进第一个红灯区间时，设备实施紧急制动，确保列车在第二个红色显示的信号机前停车，防止列车追尾事故，确保列车运行安全。 由于超速防护系统需要增加一个安全防护区，所以郑武线地面四显示自动闭塞的列车追踪间隔必须增加一个闭塞分区，为5个闭塞分区。 UM2000无绝缘轨道电路，实际上就是对接收器使用了数字技术，安装了信号数字处理微处理机，其插接连接器完全与UM71通用。 UM2000无绝缘轨道电路的设计吸取了信号处理技术和安全导向性技术的必威体育精装版成果；在一个机匣里以冗余方式安装2套设备，扩大了设备的可用性；它的预测软件可以消灭绝缘节中分路检测的盲区。 UM2000无绝缘轨道电路使用信号检测算法提高了设备的抗干扰性，并在安全性方面使牵引电流的不平衡性达到100％；设备内置一块维修电子板，通过一个串行接口，提供维修所必须的数据。它对原模拟电路构成的系统进行了数字化改造，使设备结构小型化、模块化。 SEI为TVM430系统的车站区间一体化设备，即区间地面设备与车站联锁集成为一体化。SEI可根据列车运行的位置，前后列车之间的运行间隔、固定限速和临时限速等条件，产生列控车载系统所需要的全部地面信息。 这些信息包括列车的目标速度、目标距离、线路的长度和坡度等，它能实现设置和向车载设备提供全区间限速和临时限速功能，并将这些信息通过轨道电路发送给车载设备。 (1)SEI系统采用UM2000轨道电路，实现了27bit数字编码，可以满足基于轨道电路进行大量安全信息连续传输的要求。 (2)SEI设备将车站联锁设备与区间的列控设备合二为一，列控、联锁接口由内部通信实现，二者结合紧密，信息传输延迟小，提高了系统设备的可用性和可靠性，符合信号系统发展方向。 (3)SEI系统站内及区间均采用UM2000轨道电路，即站内、区间一体化，真正实现了站内列控信息无盲区，并且易于实现站内发送、接收设备的转换，实现反方向追踪运行。 (4)SEI设备引入列控中心概念，中心计算机完成包含轨道电路、点式环线等列控地面设备的集中控制、信息编码和列车占用检查等功能。 车站与车站、车站与区间中继站之间的安全信息交换通过设于线路两侧的光缆中独立光芯方式传输。 当列车的实际速度超过允许速度，列控车载设备自动控制制动装置，使列车制动减速，保证列车在停车点前停车，或者在限速点前速度降低到限速值以下。与列车牵引和制动系统结合，就可实现对列车减