第三章-飞行理论.ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * 2、着陆 飞机从通过安全高度下滑，平飞减速，接地滑跑直至完全停止下来所经历的整个过程叫着陆。 一般包括下滑、拉平、平飞减速、飘落触地和着陆滑跑五个阶段。 * * * * * 增升原理和增升装置 飞机增升装置的目的 在较低速度下得到较大的升力，降低飞机起飞着陆速度，改善飞机起飞和着陆性能，提高飞机起飞和着陆的安全性。 在低速飞行时，特别是在飞机起飞和着陆过程中，由于飞行速度较小，虽然增大攻角，但升力仍然很小，不足以维持飞机的水平飞行。而且，机翼的迎角的增加是有限的。如果机翼迎角过大，超过其临界迎角，会造成气流分离，导致飞机失速。 * 增升装置的增升原理的主要种类： 1、改变翼型，增加机翼弯度：即改变机翼的剖面形状，增加翼型的弯度，使升力系数增加； 2、增大机翼面积：即机翼面积增大，使升力系数增加，因而升力增大； 3、控制机翼上的附面层，推迟气流分离：通过控制机翼上的附面层，使气流分离不致过早发生； * 增升装置 后缘襟翼的形式主要有：简单襟翼、分裂襟翼、富勒后退式襟翼和后退开缝式襟翼。 简单襟翼：它即是机翼后缘的上表面，又是机翼后缘的下表面； 分裂襟翼：简单分裂襟翼一般与机翼下表面平齐。机翼上表面延伸到襟翼后缘，并且不与襟翼一起偏转。 * * * 富勒后退襟翼：当这种襟翼放下时，襟翼不仅向下偏转，而且其前缘向后运动，这种运动可产生正常襟翼的效果，同时当襟翼伸出时，还增大了机翼面积。 后退开缝式襟翼：大多数大中型民航客机大多采用后退双开缝或后退三开缝襟翼，一般都有两套内襟翼和两套外襟翼。 * * * 当这种后退三缝式襟翼放出时，机翼弯度、机翼迎角及机翼面积增大；在三各襟翼之间是留有缝隙的，当高速气流从下翼面通过三道缝隙，流到翼面后缘，可消除漩涡，使气流仍贴着弯曲的翼面流动，从而提高增升效果。 * 前缘缝翼和前缘襟翼 前缘缝翼是安装在基本机翼前缘的一段或几段狭长小翼。随着迎角的增大，机翼上表面的分离区逐渐向前移动，当达到临界迎角时，升力系数急剧下降，机翼失速 * 当前缘缝翼打开时，它与基本机翼前缘表面形成一道缝隙，下翼面压力较高的气流通过这道缝隙，得到加速流向上翼面，增大了上翼面附面层中气流的速度，降低了压力，消除了这里的分离旋涡，从而延缓了气流的分离，避免了大迎角下的失速，提高了最大升力。前缘缝翼的作用相当于附面层控制，在提高最大升力系数的同时也使临界迎角增大。这种装置在大迎角下才使用。 * 前缘缝翼可分为固定式和可动式 固定式前缘缝翼固定在机翼前缘，与机翼本体之间构成一条固定的狭缝，不能随攻角的改变而开闭。它的优点是构造简单，但在速度较大 阻力也急剧增大，所以目前采用不多，只有个别低速飞机才使用。 * 可动式前缘缝翼可以收放。它可以依靠空气动力的压力和吸力进行收放。当飞机在小迎角飞行时，空气动力（这是为压力）将它压在机翼上，而处于闭合状态。如果攻角增大，则机翼前缘的空气动力（此时为吸力）把它吸开。这是因为在小攻角情况下机翼前缘为压力，而在大攻角下则变为吸力。 现代大中型客机的前缘缝翼都是可以收放的，一般由液压作动筒作动。 * 前缘襟翼和前缘缝翼不同，前缘襟翼与后缘襟翼相似，只是放在前缘。 在大迎角下，放下襟翼时，它向下偏转，即可减小前缘与相对气流之间的角度，消除旋涡，使气流能够平滑地沿上翼面流过，同时也可增大翼剖面的弯度，延缓气流分离，而且最大升力系数和临界迎角也都得到提高，从而增大了升力。 * 克鲁格襟翼是前缘襟翼的一种。它一般位于机翼根部的前缘，靠作动筒收放。打开时像一块板。在闭合位置时为机翼前缘的组成部分，打开时向前下方翻转。它既可增大机翼的面积，又可增大翼剖面的弯度，所以具有较好的增升效果。 * 克鲁格襟翼是前缘襟翼的一种。它一般位于机翼根部的前缘，靠作动筒收放。打开时像一块板。在闭合位置时为机翼前缘的组成部分，打开时向前下方翻转。它既可增大机翼的面积，又可增大翼剖面的弯度，所以具有较好的增升效果。 * 四、现代民航客机的增升装置 后缘襟翼大多包括内襟翼和外襟翼共四套；前缘襟翼一般位于大翼前缘、发动机内侧靠近翼根部位；前缘缝翼一般位于大翼前缘，发动机外侧。 * 起飞、着陆过程中襟翼的放出角度：放出襟翼是力求在低速飞行中获得更大的升力；一般起飞角度小于着陆时的角度。 控制附面层的增升装置 1、附面层吹除装置 2、附面层吸取装置 3、涡流发生器和翼刀 * * * 飞行理论 * * 飞机的重量：飞机机体以及飞机上所装载的所有设备、燃油、货物、乘员等重量之和。 飞机的重心： 飞机重心的位置：常以重心在平均空气动力弦上投影至前缘距离和平均空气动力弦长之比的百分数来表示。 一般将飞机看成一个刚体，用飞机重心的运动轨迹代替飞机的运动轨