京沪高速铁路施工组织动态相关管理.ppt

对各重点工程的动态控制 予压路基和过渡段 予压路基和过渡段也是制架梁通道上的重要影响因素，应反复优化予压方案，对影响架梁通道的予压路基主要采取增加设备加快施工进度、二次予压或者采取技术措施处理的方案保证路基填筑质量。 对各重点工程的动态控制 制铺板:影响板场建设和预制的主要因素有两方面： 设备方面。设备资源的专用性和稀缺性与大规模铁路建设工期紧张的矛盾较为突出，需要引起高度重视。总指充分利用了建设单位的协调作用，创新设备采购模式，先后两次大规模的组织施工单位对制、铺板设备进行了集中采购，即降低了成本又避免了施工单位之间的恶意竞争；同时按照施工组织设计的安排对各板场的设备进场的时间进行了统一安排。 技术方面主要是作好混凝土、CA砂浆配合比的配制和其与工装设备、生产工艺的匹配。 强化工程调度和信息管理系统，对工程进展特别是重点工程进行动态控制 京沪高速铁路建设总指设立了调度中心，依托信息管理系统平台,强化工程调度管理,建立日报、周报、月生产调度例会制度，对工程进展信息进行全面收集和动态管理。 建立日报制度 实行周报和周例会制度 每月召开生产调度分析例会 管理信息系统平台的建立 建立日报制度 建立日报制度的目的是对全线重点工程的完成情况以及存在问题、解决措施及解决时间等进行全面的动态控制。 日报内容根据工程的进展情况进行不断调整。例如在08年四季度完成投资任务紧张时期，对完成重点工程的统计内容进行了增加，并增加了日完成投资额的估算内容；2009年制架梁作为控制全线工程进展的主线，增加了制架梁进展情况的日报内容；2009年4月份，中间站房的工期矛盾较为突出，又增加中间站房进展情况的日报内容；在日报中对工期矛盾突出的重点工程实行日报，如进展缓慢的荆河特大桥的岩溶桩基、汛期前需要完成的韩庄运河现浇特殊结构梁等。附表9-12 日报表（中间站-高架站-制架梁-标段主要项目.xls表样。 京沪高速铁路施工组织动态管理 京沪高速铁路公司 现代高速铁路建设在施工组织上具有鲜明的特点： 高速铁路建设管理环境十分复杂，影响因素多并且变化快。(地方负责征地拆迁、三电拆改,参与建设) 工期十分紧张。 工厂化作业规模大，设备配置要求高并且投入大。 技术含量与技术标准高，需要劳动力资源的综合素质高。 大标段的划分需要更高素质的项目管理人才。 这些特点与当前大规模铁路建设时期各种资源的有限性产生了强烈的矛盾，这种矛盾要求建设单位对施工组织进行更深入更细致的动态管理。 京沪高速铁路施工组织设计概况 京沪高速铁路工程概况 京沪高速铁路总体施工方案 京沪高速铁路施工组织设计优化调整过程 京沪高速铁路工程概况 京沪高速铁路是世界上一次建设的标准最高、线路最长的高速铁路，具有设计标准高(设计速度为350km/h) 、工程规模大、高新技术应用多、技术难点多、施工单元多、临时工程数量大、外部制约因素多、征地拆迁难度大、协调任务重的特点。 全线正线长度1318公里，正线桥梁占全长80.4%，路基占全长的18.3%，隧道占全长的1.2%；预制箱梁31013孔，T梁2587孔，各种特殊结构371处；无砟轨道1299双线铺轨公里，占正线铺轨总长的99.2%，设北京南等24个车站。 京沪高速铁路总体施工方案 京沪高速铁路建设总体目标 京沪高速铁路建设管理模式 京沪高速铁路施工关键线路 京沪高速铁路总体施工部署 京沪高速铁路建设总体目标 京沪高速铁路作为国家重大战略工程，不仅是一项世纪性工程，也是一项世界性工程； 施工组织设计的编制按照“六位一体”的建设要求，全面推行标准化管理，紧紧围绕“建设世界一流高速铁路的奋斗目标，实现世界一流的运行速度、世界一流的工程质量、世界一流的技术装备、世界一流的运输效率、世界一流的运营管理”的总体建设目标。 京沪高速铁路建设管理模式 根据部省协议，沿线七省市负责征地拆迁工作，铁道部负责建设管理工作。 铁道部成立京沪高速铁路建设总指挥部，具体负责工程建设管理以及地方协调工作，下设天津、济南、蚌埠、南京、苏州5个指挥部。 京沪高速铁路公司作为项目法人，将建设管理任务委托给总指挥部，公司侧重负责筹融资、经营管理、债务偿还、资产保值增值等工作。 建设管理实行“小业主、大咨询监理”模式。咨询监理机构对项目建设实施全过程的咨询监理。 京沪高速铁路施工组织设计优化调整过程 工期优化调整 开工建设后,京沪高速铁路在梁场即定情况下,对工期优化调整了两次。第一次由5年总工期调整为4年，第2次在4年工期的基础上，试运行时间提前，使整个土建工程完成提前了2个月。两次工期优化都是基于提高生产效率、适当增加资源、增加桥梁下部和铺板的施工单元以缩短工期等来实现的。 技术方案优化调整 在建设过程中，京沪高速铁路经历了两次较大的技术方案的变化。一是梁宽由