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大城市郊区住宅开发模式（北京市案例） 　　 　　以北京市为例，郊区化不应是“摊大饼”式的郊区居住模式，而是“轴线跳跃式成组团”的郊区居住模式。在推进城市化进程中，不宜布点过多，过于分散。“轴线跳跃式成组团”的郊区居住模式必须和卫星城、中心镇规划建设相结合。 　　一、基本模式 　　北京郊区化不应是“摊大饼”式的郊区居住模式，而是“轴线跳跃式成组团”的郊区居住模式。 　　“轴线”含义：郊区住宅主要沿着大容量的高速公路、地铁、轻轨等交通骨干体系的轴线方向成线状扩张。沿轴线扩展是解决城市新开发用地与中心城区交通联系的有效方式之一。此外，城市沿对外交通线路走廊式放射扩展，可以在扩展轴间留出农田、森林等形成楔形绿地，有利于城市生态环境的保护，为市民就近提供休憩环境和场所，也避免了对农田和绿地的侵占和破坏。 　　“跳跃式成组团”含义：是一种不连续的郊区增长方式。当城市发展到较大规模以后，单中心块聚式的布局形态已经不适应城市发展，不断地向外层摊大饼式的发展，势必导致人口过密、交通拥挤、环境恶化等一系列严重弊病。跳跃式成组团模式的特点是打破原有的圈层模式，变集中为分散，将原来单中心的一些功能合理分散配置到各个分中心，并结合它们各自原有的优势和特点制定其发展战略，以实现城市地域功能结构的合理重组。多中心发展对于缓解和消除由于高度集中集聚对旧城区造成的各种城市问题所起的作用自不待言。同时，分中心的建设可以集中力量进行发展，充分发挥城市基础设施的效应，避免投资的分散和低水平的开发建设，有利于社会经济容量的迅速提升。 　　二、类型模式 　　根据北京市郊区居住空间分异的基本特征，郊区住宅的购买人群可以大致分为中低价位和高价位两个层次的购买人群。 　　中低价位郊区住宅的购买人群主要由以下三类组成：其一是位于郊区想改善居住条件的本地居民；其二是在北京工作或经商的外地人；最后是原居住地位于城里的拆迁户。这几类人群的共同点是经济实力有限，往往是首次购房，特别重视房子的总价和经济实用性。同时，由于他们的经济实力有限，拥有私家车的比例相对较低，因此，与城区便捷的交通联系特别是轨道交通联系非常被他们看重。 　　高价位郊区住宅的购买人群相对单纯，他们往往在城区有一处不错的住房，收入较高，工作、家庭比较稳定，交通主要依赖私家车，希望在郊区拥有一套舒适的第二居所。这类人并非顶级消费人群，既追求情调又流行实惠，因此环境优美、社区单纯、产品精致且附加值高的房子为他们所青睐，当然靠近快速交通线是必不可少的条件。 　　１．轨道交通住宅开发模式 　　轨道交通住宅开发模式可和卫星的建设相结合。我设想大型轨道交通站台的设置是按照郊区１５公里一站的原则进行安排，１６００米的半径以内是一个圈，那么这个圈就是８００万平方米的用地，居住用地占建设用地的３５％左右，容积率为２．０的话，规划建筑总面积为５５０多万平方米，居住总户数约为５万户，若每户按３人计算，大概是１５万人。根据北京市中低收入阶层的比例，起码应该有２０个大型轨道交通站，沿线站点上可以住３００多万人，如果城市是这样布局的话，我想交通和其他问题都会比较容易地解决，居民的出行也会很方便。用相对密集的轨道站点来解决北京城市人口的居住问题，居住郊区化是能够达到既舒适又便捷的。 　　这类郊区的设计应该具有以下特点：二居或三居是绝对主力，户型设计紧凑，经济适用，面积适中或相对偏小，粗装修或满足基本需要的精装修。所谓紧凑的户型，以两居室为例，可能面积在８０平方米左右。但户型紧凑的同时并不意味着粗糙的设计，还应有适度的超前性考虑。 　　２．高速公路住宅开发模式 　　满足高收入阶层的高速公路居住模式可能是这样一种情况： 　　主要高速公路出入口的设置是按照郊区１２公里一口的原则进行安排，１１００米的半径以内是一个圈，那么这个圈就是３８０万平方米的用地，居住用地占建设用地的４０％左右，容积率为１的话，规划建筑总面积为１４０多万平方米，居住总户数约为１万户，若每户按３人计算，大概是３万人。这１万户中的多数人都乘私家车上下班和进城。根据北京市高收入阶层的比例，起码应该有３０个居住区出入口，沿线可以住９０万人。 　　对于这类郊区住宅，Ｔｏｗｎｈｏｕｓｅ和多层板式公寓等低密度住宅是市场主流。Ｔｏｗｎｈｏｕｓｅ是一种３～４层、独门独户、前后有私家花园及车库的联排式住宅，由于其独门独户、有天有地有私家花园的特点，人们也常常称它为联排别墅，Ｔｏｗｎｈｏｕｓｅ是在有限土地资源约束下最大限度地满足个性化居住需求的建筑：多层公寓可以以三居或四居为主，户型丰富有趣，注重情调，有丰富的跃层、错层、挑空设计等。根据调查分析，高收入阶层最希望能够住到有自然景观，充满田园气息的郊区环境中，但“郊区住宅”给居民留下缺乏配套设施和治安不好的印象，这些因素也会令人望而却步。因此，郊区高档