中国古帆船发展浅说.ppt

歐洲船—龐大的身軀與滿布的巨帆 舵桿自船尾底部插入深水之中，舵葉小而薄，有的作若干鏤孔，可以減少水波衝擊。深入水中，避開了水面波浪的震動，方向控制較為靈敏，而且經久耐用。 * * 中國古帆船發展淺說 東漢，廣州出土東漢陶船，長55公分 5.晚唐、五代．主動航往異域 唐代，波斯人、阿拉伯人大量東來。 晚唐，積極而主動，發展造船術、航海術，航往遠邦。 外銷陶瓷，進口珍品、香料。 文獻記載海外國家約二十五國。 開元年間始有海關，市舶司。 6.宋元．發展到高潮 宋《諸蕃志》，記載往來海外五十五國； 元《鳥夷誌略》，載交通海外九十九國。 中國船舶活躍於南中國海，出入印度洋，抵達印度、阿拉伯半島，與非洲東岸有間接交通。 泉州為宋元第一大港，元代意大利的Marco Polo(馬可勃羅)，摩洛哥的Ibn Battuba(伊本白圖搭)，都出入泉州，謂泉州為世界上數一數二的大港。 大量阿拉伯人住在泉州南部。今鹿港郭姓、臺西丁氏為阿裔。 出口瓷器，進口香料，以及象牙、犀角、珍珠、寶石等特產。 貿易之利極豐，南宋紹興二年(1132)泉州、廣州、明州三港關稅收入為中國歲收的百分之二十，利潤之豐，空前絕後。 宋謝履詩云，「州南有海浩無窮，每歲造舟通異域」。 傳聞鄭和船隻 博多，宋代海船 阿拉伯船—性能優異的三角帆「道船」（Dhow） 一、木料 材料，取自喬木，常見的有十餘種，最見採用者三種，樟、杉、松。 樟木，多用於重要部位，如艏柱、艉柱、桅座、肋骨、隔板。 杉木，多用為隔艙板、船殼板，也用作舭龍骨、艏柱、桅桿。 松木，經常作為隔艙板、船殼板，也有用為龍骨。 各種用材，顏色不同，氣味不同，構成中國帆船的基本屬性。 二．結組 組合木料，有三道程序： 鋸鑿木料，做成凹凸對應的榫鉚造形； 榫鉚接妥之後，用鐵釘固定木材位置； 最後，混合桐油、麻絲、殼灰作為艌料，填塞所有縫隙，強力膠粘。 前尖後碩的造型 四．結構 結合三段龍骨，構成船舶的脊椎骨， 再於龍骨上構築隔艙板，通常有十多面，嚴密釘合，滴水不滲； 船艙上下再隔成若干層面。 外加船殼板。 趕繒船結構圖 水密艙與結構 五、船面船側配備 主要有桅、帆、索。 通常以二段巨木，結合成為高大的桅桿。 桅桿掛帆，帆面用竹箆、蘆葦、麻布、綿布等天然材料； 帆面中間插入多條橫向竹條，以為帆骨。 帆面繫結多條繩索，伸展到船面，以控制轉向與收放。 船外水線附近有梗水木，船舷附木。 披水板，裝在兩舷。 清，耆英號 披水板 六． 舵．碇 船尾甲板裝設舵桿，可以上下調轉並左右轉動的；舵葉小而薄，舵面經常鑿鏤漏孔。 錨懸於船首，早期稱碇，以長條石板附加木爪，也有木質的碇，鐵質的錨。 碇 舵 中國帆船的性能 一．木料 樟、杉、松皆耐水而不易腐朽。 樟木，質地緻密堅硬，紋理斜行，用於重要部位。 杉木，質地輕，不易折斷。松木，質地輕，紋理直，堅韌而富彈性，強度大。大量使用松、杉輕材。 尖底造形----中國遠洋船隻的主要設計 四．船體結構 三段龍骨，底龍骨結合艏龍骨、艉龍骨，易於架構，結合穩固的脊椎。 龍骨與隔艙板組合，縱向材料結合橫向架構，構建堅實的骨架，並提供廣闊的船艙。 封舟—出使琉球的大型福船 隔艙板 六．桅．帆．梗水木．披水板 巨桅用以掛帆。帆用天然材料，因此韌性強；帆面附加橫向竹條，提供曲捲功能；帆面繫繩，可由船員在甲板操控，轉動帆的面向，捲成或大或小的帆面，以接受強弱不同的風力。 船外的梗水木，可強化船體，防止擦碰，減少搖晃，也可顯示水深。披水板，可防側航橫漂。 帆與繩索 優點(二) 前尖後碩的造形，不同於西方船隻前後相同的楕圓形。中國船的中心在船隻中央偏後方，像一隻鴨或水鳥。船隻一如水鳥，小半在水面以上，大半在水裡，最寬最胖處在中央偏後，利於借力使力。歐人曾經試驗並證實此種造形的效率，在1840有所模仿。 水密艙將一條船隻分成十多件獨立的個體，像似密合結組十多個汽油筒，任何一個汽油筒破洞漏油或進水，都不會影響任何其他汽油筒，幾乎是不會沉沒的航行器。這種高度安全的設計，1787年為歐人模仿。水密艙提供高度的安全性，是中國船隻最傑出的特色。 船殼板外的梗水木，可強化船體；船隻兩舷的披水板，可防側航橫漂，都為西方所模仿。 趕繒船 趕繒船結構圖 缺陷 以三段龍骨結組成船隻的船體。但是三段龍骨，受限於木料的長度與性能，不能超過六十公尺，因而限制了船隻尺寸。 中國船隻較小，則船殼板不可能太厚，堅固性較遜；船小，只能容納一到三帆，帆少便限制受風之力，因此速度無法太快。 舵桿自船尾底部插入深水之中，舵葉小而薄，有的作若干鏤孔，可以減少水波衝擊。深入水中，避開了水面波浪的震動，方向控制較為靈敏，而且經久耐用。 * *