临近铁路既有线施工安全防护和现场卡控主要做法精选.doc

严格过程卡控 规范施工作业 力保既有线行车和施工安全 ——大广高速LQ7标跨京九铁路特大桥临近京九铁路施工安全防护和现场卡控主要做法 大广高速LQ7项目 马亮 【】 【关键】铁路 邻近既有线 施工 1引言 由我公司承建的大广高速公路衡大段LQ7合同段，上跨京九铁路K289段高架桥全长1088米，其中跨越京九铁路的主线桥部分为转体T构现浇梁施工，路线与铁路交角为47.66°，桥梁于公路里程K44+572.132处与京九铁路下行线相交叉，对应铁路里程289+171.177；于公路里程K44+566.450处与京九铁路上行线相交叉，对应铁路里程289+174.823。考虑桥梁上跨京九铁路，为保证主桥施工期间减少对铁路的干扰，本桥为错孔布置，京九铁路两侧各设主桥墩一座，待主桥主体施工完成后进行同步转体合拢。 大广高速公路与京九铁路平面关系图 京九铁路还是一条新改建的电气化铁路，其行车密度大，上、下行平均每5分钟就有一趟列车通过，在京九铁路两侧施工必须保证铁路运行安全，对我项目的安全施工要求很高，不能有半点差错。 由于京九铁路两侧施工无小事，我们一进场，就把铁路运行安全作为施工工作的重中之重，在施工中树立了“安全为了生产，生产必须安全”的思想，既要保证铁路安全，又要确保施工顺利进行。 2安全施工要点 开工前，经过现场调查和对转体部分施工工艺的研究，以及专家的讨论，我们综合分析了影响铁路安全的几大因素 ： 2.1转体基础施工 转体基础施工两侧共不足70米范围内，盘踞有铁通、电力、信号、通信光缆共六条线路，转体部分基础桩基、铁路防护桩、大型承台施工时，对铁路路基扰动较大，加之过往火车自身震动，极易造成边坡坍塌，尤其是雨季，临近铁路涵洞积水无处排放，很容易汇集倒灌基础基坑，造成铁路路基塌陷，影响铁路运营安全。 2.2T主体部分施工 主体包括双壁墩和T构箱梁，其临时钢管支架靠近铁路，尤其是现浇箱梁支架，每侧支架搭设长100米、平均高14.8米，距离钢轨最近的仅8米，距2.75万伏高压接触网最近的仅5米，转体后桥下净高为7.96m。 在施工中，支架搭设时间长，离不开高空作业，施工中使用的机械、器械、模具等极易倾倒、掉落或支架垮塌，对铁路运营存在很大安全隐患；靠近电气化线路搭设、拆除支架等操作施工，由于静电、感应电原因，稍有不慎，容易造成触电、静电、感应电伤人事故，尤其是大风、大雾、雨雪天气，高压线5米范围就能形成静电伤人。 由于主体工作面宽、施工高度在铁路电气化线路上方、施工时间长，对铁路安全潜在危险因素最多，施工中必须加强安全管理。 2.3T构同步转体施工 转体施工，在封锁京九铁路行车接触网不断电的情况下，跨越2.75万伏高压接触网实施双幅T构同步转体施工。 3分部分项工程安全施工控制 在进行转体基础施工之前，办理好既有线路施工的一切手续，与各个铁路设备管理部门签订好安全生产协议与施工许可，在以后的施工中均按照铁路相关部门有关规定进行落实。 3.1转体基础施工 3.1.1线缆改移 线缆改移是临近铁路施工中的第一部，要在铁路相关部门指派的监护人员配合下先进行线缆的探查，人工挖探沟，找出铁路各部门线缆的埋设位置，并对影响施工的障碍物进行清理，然后进行人工开挖线缆槽，进行线缆挑出、改移。如遇到线缆无法改移或改移过程中对线缆造成损坏的，应急时与铁路相应部门进行联系，在争得其同意后，再进行作业。 3.1.2钻孔桩基础 为保证铁路路基的稳定性，防止铁路路基边坡坍塌，我项目在主墩钻孔桩基础施工前进行了铁路防护桩的施工。铁路防护桩使用正循环钻机作业，桩长24米，范围包括主墩承台及辅墩承台的所有影响铁路路基边坡的部位，间距为0.25米。防护桩施工的同时，在防护桩的外侧进行了止水帷幕旋喷桩的施工，以防止地下水对桩基础施工造成影响。 铁路路基防护桩和主桥桩基平面布置图 防护桩与止水帷幕旋喷桩施工完成后，进行主墩钻孔桩基础施工。因施工位置离铁路距离较近，桩基础较深，所以我项目根据实际情况，对桩基钢筋笼进行了分节吊装作业，吊装作业时有专人进行指挥，铁路相应部门有专人进行配合、监护，保证了铁路的正常运营。钻孔桩施工中，钻机摆放方向采用重心的长轴方向垂直铁路；钻机放置处地面进行夯实处理；当钻机高度大于至安全限界距离时，采取拉锚等防倾覆措施。因要频繁使用吊车、挖掘机等大型设备，现场专门设安全员一名，与铁路相应部门的配合、监护人员一起进行全天24小时值班，保证了铁路安全，又确保了施工顺利进行。 3.1.2转体墩承台 为保证铁路路基边坡的稳定，除施工了防护桩与止水帷幕旋喷桩外，承台其余三面我项目还施工了18米、24米两种长度的钢板桩，增加承台深基坑的安全性。基坑用挖掘机进行开挖，由于承台设计标高在水位线以下，按北京铁路局要求，铁路边深基坑不得抽水开挖，因此在开挖时为带水开挖