地铁车站建筑设计精选.ppt

地铁车站建筑设计 侧式站台 岛式站台 地铁车站的选型与车站组成 * 地铁车站的组成 与客流直接有关的公共区域，站厅层、站台层及出入口通道。 涉及车站运行的技术设备用房及管理用房，一般分设于站厅和站台的两端部。 * 公共服务设施 地下通道 站厅层 公共区域面积 售检票设备 出入口 楼梯、扶梯 * 站台层 自动扶梯 站台宽度 楼梯 站台长度 * 车站设备及管理用房 * * 检售票设施的计算 人工售票亭、自动售票机数量 ： 进出站检票口数量 * 楼梯宽度的计算 自动扶梯台数，计算公式如下： 步行楼梯宽度，计算公式如下： * 乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′倾角，其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m。当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯宽应符合建筑模数。 * 上述公式根据目前的经济条件，以向上出站疏散客流乘自动扶梯，向下进站客流走步行楼梯的模式而设置，在实际的使用中，步行梯也有向上的疏散客流，在有条件设置上、下都使用自动扶梯的情况下，步行梯的宽度计算将作适当调整，相当部分的进站客流将被自动扶梯分担，因此步行梯宽度将缩小，根据地铁规范，在公共区中的步行楼梯宽度不得小于1.8m。 * 设计的楼梯和自动扶梯的总宽度必须满足灾变时的安全疏散时间要求。楼梯宽度安全疏散时间的验算，计算公式如下： * * 站台长度计算 对于远期列车编组在6～8辆的城市轨道交通系统，站台长度一般在130 m～180 m。 * 站台宽度计算 侧式站台宽度，计算公式如下： 岛式站台宽度，计算公式如下： * 站台高度计算 站台高度指站台面距轨面的高度。根据标准，车站中采用道床高度为0.54 m，站台面至轨顶面高度为1.08 m，因此从站台面至下部底板面的高度为1.62 m。 * 地铁车站的平面布局 站厅层 站台层 总平面布局 （见CAD图） * 地铁车站结构设计的几个重要问题 很多车站修建在马路下，在很多情况下地铁修建过程中不能中断地面的交通。北京的天安门东站、永安里站，上海的3个车站，南京的新街口车站均采用盖挖逆做法施工，此种施工方法的接头不易处理，整体性差，施工速度慢，防水不易处理；在日本多采用盖挖顺做法施工，其防水易做，整体性易保证，但施工单位需准备大量构件，我国目前只有深圳地铁个别车站拟采用此方施工。 * 地形、地貌与地面交通情况 深圳地铁经过旧城区的老街车站，因地形狭长，受周围建筑物的限制，其车站宽度小，设置为4层侧式车站，最上两层为设备层和站厅层，两个方向的站台层分别设在在最下两层，这样区间隧道在区间本在是平行的，但到车站时上下重叠起来，施工起来难度大。 * 线路纵断面型式 考虑列车运行的站间距较短，区间隧道一般埋深较深，车站则浅一些，便于列车出站启动和进站刹车，但目前车辆可以采用再生制动，于是区间隧道可以选择单坡，这样能节能坡比减少集水坑的数量。 车站形式的选择，宜因地制宜，尽可能方便施工，尽量缩小规模，不影响城市道路交通。 * 暗挖车站拱、柱连接问题 西单地铁车站因采用三拱结构，结构形式不合理，造成拱部连接部位形成汇水槽，造成大量漏水，修复花费达3千多万。要注意从结构上处理好暗挖车站拱、柱连接问题，以防漏水。 * 车站结构的防水问题 明挖车站 全包防水：隔离层材料选择和施工工艺，深圳地铁采用此法。 部分防水：主要采用混凝土自防水（混凝土抗渗性、混凝土裂缝控制、裂缝防水）入手，顶板可附加防水层。地铁不设沉降缝，最多设变形缝。上海地铁采用此法。 暗挖车站 也包括全包防水和部分防水（包拱部、边墙，但不包仰拱）及排放结合。 * 车站结构设计和计算中问题 结构耐久性问题 背景：香港地铁使用10年后，管片钢筋锈蚀，保护层剥落。北京西直门立交桥使用了30年后，出现类似问题，拆除重建。 * 提高结构耐久性的途径 加大保护层厚度：一般建筑物为3cm，地铁为5cm，也可设为缝宽的0.3 %—0.4%。 提高混凝土的密实度 控制裂缝的开展 做好地下结构的防水措施 加强结构整体和构造要求 * 结构计算中荷载分项系数和重要性系数的取值 (1) GBJ68—84中规定（验算承载力） 恒载：1.2；土重：1.0；活载：1.4；水平地震力：1.3。 (2)TBJ10003—99修订版中规定 深埋单线隧道，围岩压力：抗压3.9，抗裂3.0。 明挖单线隧道，围岩压力：抗压2.83，抗裂2.0。 (3)台北捷运（地铁）土木工程设计手册（第九版）规定 静载：0.9；竖向水、土压力0.9；水平水、土压力1.7； 水平地震力1.43。 (4)ATI（国际隧协）工作组的建议值