客运专线选线中整体舒适度的考虑.ppt

客运专线 选线中整体舒适度的考虑 论文内容 一、舒适度的频率效应 二、舒适度的时间效应 三、影响舒适度的因素及计算 四、平、纵断面设计中对舒适度的考虑 五、客运专线设计中提高舒适度的理念 （。按上式计算得出，其最小曲线半径一般值、困难值分别为6570m及5560m。 轨道不平顺由各种波长的不平顺组成。为了将各种频率加速度对舒适度的影响效果统一起来，便于评判和计算，国际标准化组织通过大量的试验研究，对不同频率的加速度采用加权系数法计算。 二、舒适度的时间效应 平面曲线半径及竖曲线半径的确定采用的是瞬时舒适度的概念，其实舒适度是有时间效应的，当我们评价一条线路的舒适度时必须考虑其时间效应。我们乘坐某相同速度的列车从北京到武汉觉得很舒适，但如果以该速度从北京到广州就可能感到不舒适，这也体现了舒适度的时间效应。 * * 欢 迎 各位领导、专家 莅临指导！ 一、舒适度的频率效应 我们乘坐同一速度的列车在相同长度的路段上行驶，如果线路不平顺幅值相同，但波长不同，人的感觉不同，这体现了舒适度的频率效应。 现在我们通过ICE高速列车的车-轨振动分析各种轨道不平顺频率效应。 300km/h行车条件下，高低不平顺波长对车体垂向加速度的影响成非线性关系，且有一显著峰值，其对应波长为40m。当高低不平顺幅值达11mm时，车体垂向加速度达0.18g（L-40m）。 300km/h行车条件下，轨向不平顺波长对车体横向加速度的影响成非线性关系，且有2个较显著峰值，其对应波长为L-20m、L-50m。当轨向不平顺幅值达11mm时，车体横向加速度达0.088g(L-20m)。 300km/h行车条件下，水平不平顺波长对车体横向加速度的影响较明显，且有较显著峰值，其对应波长为L-70m。当轨向不平顺幅值达11mm时，车体横向加速度达0.082g（L-70m）。 0.025 0.10 80 0.25 1.00 8.0 0.0315 0.125 63.0 0.315 1.00 6.3 0.05 0.20 40.0 0.50 1.00 4.0 0.08 0.315 25.0 0.80 0.80 2.5 0.10 0.40 20.0 1.00 0.71 2.0 0.125 0.50 16.0 1.00 0.63 1.60 0.16 0.63 12.5 1.00 0.56 1.25 0.20 0.80 10.0 1.00 0.50 1.0 水平振动 垂直振动 水平振动 垂直振动 加权系数 频率 加权系数 频率 三、影响舒适度的因素及计算 （一）平面曲线及竖曲线 平面曲线由于“欠超高”的存在，对横向舒适度和垂向舒适度均有影响；竖曲线由于对人体具有“超重”或“失重”的作用，对垂向舒适度有影响。平面曲线及竖曲线对舒适度的影响都是“静态”舒适度，这里所说的“静态”舒适度，是指非振动引起的舒适度，因而与频率无关联。 以京沪高速铁路宁沪段设计为例计算。宁沪段线路全长307.32km，其中平面曲线36处，长125.964km，占线路总长41%；坡段个数167个，平均坡长1829.29m，竖曲线166个，竖曲线半径30000m，长32.32km，占线路总长10.5%。 式中S为轨距，取1500mm。 三、影响舒适度的因素及计算 （一）平面曲线及竖曲线 1、平面曲线 平面曲线引起的舒适度计算 00107874.3 合计 0.000096331 00.265013374 80 2098.53 330 2 12000 0.000038728 00.271287318 90 732.96 370 1 11000 000.259216049 105 14058.07 430 9 10000 00.0455084 0.298906722 115 46966.04 490 13 9000 000.332186728 130 2636.07 570 1 8000 00.0308322 0.402975309 145 23623.77 670 5 7000 000.260588103 180 17489.02 700 4 5500 000.336345679 180 269.86 100 1 4000 垂向舒