催化裂化汽油加氢脱硫降烯烃技术开发及工业应用.doc

催化裂化汽油加氢脱硫降烯烃技术开发及工业应用（摘要） 近年来，为了保护环境，世界各国对发动机燃料的组成提出了更加严格的限制，以减少有害物质排放带来的环境污染。随着环保力度的加大，我国要求汽油产品的标准逐渐向《世界燃油规范》II、III类汽油靠近。2008年奥运会的申办成功，对清洁汽油的要求更为迫切。中国石油化工科学研究院经过一段时间的研究及实验室摸索，开发了一种催化裂化汽油加氢脱硫异构降烯烃技术（简称RIDOS技术），此项技术在实验室进行的中试结果非常理想。本着加快工业应用和解决企业实际存在问题的原则，在燕化公司炼油厂进行“催化裂化汽油脱硫降烯烃技术（RIDOS）”的工业应用。工业应用的结果是：作为成品汽油的调和组分，催化裂化汽油加氢脱硫降烯烃后，产品硫、烯烃含量满足世界燃油规范II类汽油标准，即：硫含量? ＜200ppm烯烃含量? ＜20v%抗爆指数（RON+MON）/2损失≤2个单位由于RIDOS技术对烯烃的降低幅度可以灵活调节，所以通过优化各套装置的操作，可以获取炼油厂效益的最大化。 催化裂化汽油加氢脱硫降烯烃技术开发及工业应用 摘要? 本文介绍了中国石化科学研究院开发的新技术——催化裂化汽油加氢脱硫降烯烃技术的开发及工业应用情况，通过此项技术在实际生产操作中的应用，燕化公司炼油厂的催化裂化汽油的烯烃降至20v%以下，硫含量小于200ppm。 关键词? 催化裂化汽油?? 加氢?? 脱硫?? 降烯烃 1? 前言空气污染带来了十分严重的环境问题，大量的发动机排放是造成空气污染的主要原因。近年来，为了保护环境，世界各国对发动机燃料的组成提出了更加严格的限制，以减少有害物质排放带来的环境污染。《世界燃油规范》提出的II、III类汽油指标要求硫含量分别小于200ppm、30ppm，烯烃含量分别小于20v%、10v%。我国2000年颁布的汽油国家新标准也降低了硫含量指标，并首次对汽油的烯烃含量提出了限制，要求2003年7月1日起在全国实行新标准汽油指标即硫含量小于800ppm、烯烃含量小于35v%。到2003年和2006年，中石化系统供应北京、上海、广州三大城市的汽油硫含量和烯烃含量分别要求与《世界燃油规范》II、III类汽油指标相当。随着2008年奥运会的申办成功，环保力度将进一步加大，对清洁汽油的要求更为迫切。目前中石化股份有限公司北京燕山分公司炼油厂三催化装置使用的降烯烃催化剂GOR-Ⅱ只能使汽油中烯烃含量降低至45v%左右，不能满足今后市场对低烯烃含量的汽油要求。另外，随着炼油厂加工原油能力的提高，今后也会逐渐加工进口原油，这就意味着原油含硫量的增加，这也会造成二次加工产品硫含量的增大。炼油厂地处北京，是首都汽油市场的主要供应商。因此，开发一种能降低硫含量，特别是能降低烯烃含量的技术迫在眉睫，以满足不断升级的汽油产品质量要求。国外的催化裂化汽油处理技术，还无法解决高烯烃含量催化裂化汽油脱硫降烯烃的问题。 2? 催化裂化汽油加氢脱硫降烯烃技术的研究2.1? 催化裂化汽油加氢脱硫降烯烃技术的研究方向从我国的汽油组成来看，硫含量较高、烯烃含量偏高是目前存在的主要问题。这主要是由两方面原因造成的：第一，我国催化裂化的加工能力占二次加工的比例较大，FCC汽油是市场汽油的主要来源(占80%左右)，其它汽油调和组分少。FCC汽油的特点是硫含量高、烯烃含量也较高，特别是加工胜利原油及进口的中东原油，催化裂化汽油的硫含量会更高。而且从汽油的各种调和组分看，FCC汽油中的硫含量是汽油池中硫的主要来源；第二，我国催化裂化加工的原料向重质化方向发展，这样会导致催化裂化汽油中硫含量和烯烃含量的进一步增高。催化裂化汽油由于含有较大量的烯烃，因而具有较高的辛烷值。采用传统的加氢方法虽然能有效地脱除油中有机硫和烯烃，但由于支链化程度较低的烯烃加氢饱和成低辛烷值的烷烃，所以采用传统的加氢方法在脱硫、降烯烃的同时必然伴随汽油辛烷值的急剧下降。国外，特别是西方发达的国家，由于FCC汽油在整个汽油中所占比例较小(30%左右)，他们开发的FCC汽油处理技术，如ExxonMobil、IFP等的技术，均以如何降低硫含量，并尽可能保留烯烃以维持汽油辛烷值最小损失为主要目标，少数公司如UOP、ExxonMobil等技术所采用的催化剂中含有异构化功能组元。但这些技术或者辛烷值损失难以接受，或者无法解决高烯烃含量催化裂化汽油脱硫降烯烃的问题。如何在加氢降烯烃、脱硫的同时，减少催化裂化汽油辛烷值的损失是研究的主要方向。2.2? 催化裂化汽油加氢脱硫降烯烃技术路线的确立2.2.1? 加氢降低汽油硫、烯烃含量的方法同时降低汽油烯烃和硫含量的技术有催化裂化原料的加氢处理和催化裂化汽油的加氢异构处理两种方式。2.2.1.1?催化裂化原料的加氢处理9%，