层溪Ⅰ号隧道二次衬砌施工组织设计.doc

层溪Ⅰ号隧道二次衬砌施工组织设计 工程概况 本隧道位于平曲线内，平曲线半径为523.923米，进口桩号K15+545，设计高为505.50米，出口桩号K15+755，设计高为499.40米。其中LS2-1型支护75m，LS3型支护31m，LS4型支护86m，LS5支护18m。 工程数量：25号二衬模筑砼：4026.9m3，25号仰拱模筑砼：1088.6 m3，25号砼预留变形量回填：262.4m3，15号仰拱回填片石砼：1455.4m3，Ⅱ级带肋钢筋：313602.6Kg。 二、工程进度计划 计划2004年3月1号开工，2004年7月15号完工。 三、二次衬砌施工方案 隧道衬砌分三部分进行，第一部分为仰拱衬砌（本隧道仅在Ⅱ、Ⅲ类围岩地段，设仰拱）；第二部分为矮边墙浇筑，第三部分即全断面浇筑拱墙。 （a）、Ⅱ、Ⅲ类围岩地段的仰拱衬砌 Ⅱ、Ⅲ类围岩地段设计为有仰拱衬砌，因此在某段Ⅱ、Ⅲ类围岩开挖完成后应及时施作仰拱并回填15#片石砼，以充分保证Ⅱ、Ⅲ类围岩地段隧道稳定。仰拱衬砌时为保证洞内交通不受影响，分两部分浇筑，先浇一半，另一半做为行车通道。 （b）、矮边墙浇筑 为配合液压衬砌台车衬砌施工，矮边墙浇筑要在整体衬砌前提前浇筑，模板采用普通钢模板，采用砼罐车输送砼，人工浇筑，振捣均匀。 （c）、二次衬砌施工 本隧道二次衬砌采用全液压式模板衬砌台车施工，左右洞同一断面同时浇筑。其施工程序是两洞同时使全液压衬砌台车就位并架立端头模板施做施工缝、沉降缝防水，最后两个洞同时从两个拱脚向拱顶浇筑砼。 （一）施作时机的确定 围岩变形量较大，流变特性明显时，要加强初期支护并及早施作仰拱和二次衬砌。围岩和初期支护变形基本稳定符合下列条件： 1、各测试项目的位移速率明显收敛，围岩基本稳定； 2、己产生的各项位移，已达预计总变形量的80%～90%； 3、周边位移速率小于0.1～0.2mm/d，或拱顶下沉速度小于0.07～0.15mm/d。 （二）二次衬砌机械设备 结合双连拱隧道二衬的设计特点，本工程双连拱隧道拟采用两台全液压衬砌台车浇筑，砼由砼拌合站生产，砼搅拌运输车运到现场，左右洞分别设一台输送泵泵送混凝土入模。 （三）衬砌台车制造、调试、就位及端部模板安装 1、台车结构 采用钢结构大模板，具有液压支拆模和电动走行系统，工厂制造后运至现场安装。其结构见图4.1-18所示。 2、台车拼装后的调试处置 台车模架、模板局部变形、加工尺寸偏差等是造成衬砌错台等衬砌外观质量问题的主要原因。 （1）衬砌台车现场拼装完成后，必须在轨道上往返走行3～5次后，再行紧固螺栓，并对部分连接部位加强焊接以提高台车的整体性。 （2）检查台车尺寸是否准确，掌握加工偏差大小情况，必要时进行整修。 （3）衬砌前对模板表面用抛光机进行彻底打磨，清除锈斑，涂油防锈。 图4.1-18 衬砌台车结构示意图 3、台车就位 （1）台车轨道布设控制标准： 调整轨道中心及标高，采用铁路P38钢轨，方木作枕木，底面直接置于己铺底或仰拱填充的砼地面上，保证台车平稳。轨道平面位置和高程偏差控制均在±1cm以内，使模板中心线尽量同台车大梁中心重合，使台车在砼灌注过程中处于良好的受力状态。 （2）定位方法 采用五点定位法，即：以衬砌圆心为原点建立平面坐标系，通过控制拱部模板中心点、拱部模板同墙部模板的两个铰接点、两墙部模板的底脚点来精确控制台车就位。曲线上考虑内外弧长差引起的左右侧搭接长度的变化，以使弧线圆顺，减小接缝错台。 台车走行至立模位置，用侧向千斤顶调整至准确位置，并进行定位复测，直至调整到准确位置为止。台车撑开就位后检查台车各节点连接是否牢固，有无错动移位情况。采用五点定位法检查模板是否翘曲或扭动，位置是否准确，保证衬砌净空，同时也易于克服衬砌环接缝处的错台。为避免在浇注边墙砼时台车上浮，还须在台车顶部加设木撑或千斤顶。同时检查工作窗状况是否良好。 4、端模（挡头板）及沉降缝、施工缝水处理 端模（挡头板）选用5cm厚木板制作，采用角钢U形卡和短方木固定，以适应端模尺寸的不规则性。立端头模板时，注意进行沉降缝或施工缝处理。施工缝采用止水条处理，立端模时埋入与橡胶止条同宽的木板预留槽，拆模后，下一循环开始前，将止水条用胶粘贴在预留槽内，实现止水效果。遇设计的沉降缝，采用端模处设橡胶止水带处理，在立端模时即将止水带埋入。施工缝、沉降缝防水处理如图4.1-19、4.1-20所示 图4.1-19 施工缝防水示意图 图4.1-20 沉降缝橡胶止水带安装示意图 止水条、止水带施工说明： 1、止水条：在两个循环二次衬砌之间所产生的施工缝间设橡胶止水条止水，橡胶止水条放置位置如图4.1-19所示。施工时在上循环浇筑砼时预留橡胶止水条槽，成槽方法是在挡头模板中部环向钉1×2cm方木条。止水条