航健康十空航天技术概论考试.doc

《航空航天技术概论》考试 答 题 纸 单项选择题 1. [A][B][C][D] 2. [A][B][C][D] 3. [A][B][C][D] 4. [A][B][C][D] 5. [A][B][C][D] 6. [A][B][C][D] 7. [A][B][C][D] 8. [A][B][C][D] 9. [A][B][C][D] 10. [A][B][C][D] 11. [A][B][C][D] 12. [A][B][C][D] 13. [A][B][C][D] 14. [A][B][C][D] 15. [A][B][C][D] 辨别题 16. [T][F] 17. [T][F] 18. [T][F] 19. [T][F] 20. [T][F] 21. [T][F] 22. [T][F] 23. [T][F] 24. [T][F] 25. [T][F] 26. [T][F] 27. [T][F] 28. [T][F] 29. [T][F] 30. [T][F] 三、填空题 马赫数是衡量空气 压缩性影响 的重要参数。 机翼的展弦比定义为 机翼翼展与机翼平均几何弦长之比 。(也可答为机翼翼展平方与机翼面积之比) 空气的压缩性是指 压强或温度 改变时，空气改变自身密度和体积的一种特性。 飞机上常采用的起落架布局形式有前三点式 、 后三点式 、自行车式 。 雷诺数是衡量空气 粘性影响 的重要参数。 机翼结构的纵向承力构件主要有 梁 、 纵墙 、长桁 等三种。 操纵飞机的舵面主要有：升降舵 、 方向舵 、 副翼 。 大气层最下面的两层是： 对流 层和 平流 层。 所谓低速飞行、亚音速飞行、跨音速飞行和超音速飞行是以 马赫数 来划分的。 飞机飞行中所受的气动阻力可以分为 零升阻力 、 升致阻力（或 诱导阻力）等两大类。 飞机上最常用的增升部件是 襟翼 。 飞机的纵向静稳定性取决于 重心 和 焦点 的相对位置。 迎角定义为 翼弦 和 相对气流方向 的夹角 尾翼的功用主要有两方面，分别是 稳定（或 配平）和 操纵 。 常见的燃气涡轮发动机有 涡轮喷气 、 涡轮风扇 、 涡轮螺旋桨 、 涡轮轴 等四类。 四、问答题（40分。本题共8个小题，每题5分。） 以下为答题要点，具体评分可灵活掌握 通常航空器可以分为几类？各类航空器有什么主要特点？ 航空器可以分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两大类。 轻于空气的航空器主要包括气球和飞艇。特点：主体是一个气囊，充以密度较空气小得多的气体(热气、氢或氦)，利用大气的浮力升空； 重于空气的航空器主要包括固定翼飞行器、旋翼飞行器和扑翼机。特点：固定翼飞行器是靠固定的机翼相对与空气运动产生升力；旋翼飞行器靠旋翼旋转产生升力；扑翼机靠扑动机翼产生升力。 试述升力产生的物理原因、阻力的分类和各类阻力产生的物理原因。 当气流流过翼型时，由于翼型通常具有正的弯度和一定的迎角，所以上表面的流线变密，流管变细；相反翼型的下表面的流线变化不大(与远前方流线相比)。根据连续性定理和伯努利定理可知，在翼型的上表面，由于流管变细，即流管截面积减小，气流速度增大，故压强减小；而翼型的下表面，由于流管变化不大使压强变化也不大。这样，翼型上下表面产生了压强差，形成升力。 阻力可以分为：摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力、诱导阻力和激波阻力五种（或者分为零升阻力和诱导阻力（升致阻力）两类，其中零升阻力包括摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力和激波阻力） 摩擦阻力是由于空气的粘性造成。（它取决于空气的黏性、飞机的表面状况以及同空气接触的飞机表面面积等） 压差阻力是由于运动着的物体前后所形成的压强差而产生的。（压差阻力的大小同物体的形状、迎风面积以及在气流中的位置有关。） 干扰阻力是由于飞机各部分之间气流相互干扰而产生的一种额外阻力。 激波阻力是在超音速飞行时，由于激波的出现而产生的阻力。 诱导阻力也叫升致阻力，是伴随升力产生的。当升力为零时，这部分阻力也为零。（产生的原因为机翼的三元效应） 高亚音速飞机外形上有什么特点？超音速飞机外形上有什么特点？为什么？ 高亚音速飞机的气动外形设计主要着重提高临界马赫数，以推迟飞机上局部激波的出现，从而达到提高飞行速度和飞行效率的目的，也就是使飞机的飞行速度更接近音速，而又不至于在机翼上过早地出现局部激波和产生波阻。 达到这一目的措施主要有两条：一是减小机翼剖面的厚度，一是采用适度的机翼后掠角。 超音速飞机上肯定要出现激波，所以，它的问题主要不是推迟激波的出现，而是如何减小激波的影响和如何克服激波阻力。 克服激波阻力的主要手段，是提高发动机在高速飞行时的推力。 在飞机外形方面，减弱激波的影响，主要靠选择翼型剖面和机翼平面形状以及加大机身的长细比、采用很细很尖的机头形状等措施。 在翼型上要采