CRH3型动车组高压侧电路结构及参数.docVIP

3 CRH3型动车组高压侧电路结构及参数 动车组高压侧器件主要有受电弓、主电路断路器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护器、主变压器、真空断路器等组成，其组成部分如图3.1所示。本章将对这些元件进行简介。 每辆动车组都由两个对称的牵引单元（EC 01 至BC04 车和FC05 至EC08 车）组成，它们通过一根车顶线相连。高压系统位于车顶。除车顶线和TC02 和TC07 车之间的高压转换装置外，高压系统的下列所有组件都位于TC02 和TC07 变压器车 ECT接地电流互感器 RA车顶区 M牵引电动机 RLDS车顶线路断开开关 LCT线路电流互感器 SA1, SA2电涌放电器 LVT线电压互感器 TC牵引箱 MCB主断路器/接地开关 TCT变压器电流互感器 MT主变压器 UA地板下区域 P受电弓 VLR 限压电阻器 图3.1 CRH3牵引传动系统组成 高压电器的主要组成部分位于每个完整动力配置的变压器车车顶上。（具体每个部件的分布见表3.1） 表3.1高压系统部件布置 头车EC01 变压器车TC02 中间车IC03 餐车BC04 一等车FC05 中间车IC06 变压器车TC07 头车EC08 无 受电弓 带有接地开关的主断路器 避雷器 变压器 车顶电缆 车顶电缆隔离开关 车与车之间高压连接 车顶电缆 车与车之间高压连接 车顶电缆 车与车之间高压连接 车顶电缆 车与车之间高压连接 车顶电缆 车与车之间高压连接 受电弓 带有接地绝缘的主断路器 避雷器 变压器 车顶电缆 车顶电缆隔离开关 车与车之间高压连接 无 3.1 SS400受电弓 CRH3 型动车组采用 SS400 型受电弓 ，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料制成。当动车组与供电网连接/断开时，受电弓即升起或降下。动车组有两个受电弓，都采用气动控制。正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。网侧高压母线将两个受电弓连通起来，并将网侧电压传输给位于底架上的牵引变压器。 工作原理： 受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。在接触接触带的摩擦块中有一条沟槽里面充满来自驱动装置的压缩空气，如果摩擦块断裂压缩空气就会泄漏，底部驱动装置就会通过一个快速排气阀将受电弓降低，同时主断路器被触发以免由于电弧引起损坏。同样的方式当绝缘舵杆损坏时以相同的方式进行控制。在压力管路损坏的情况下，该自动升降装置通过塞门在运行状态时进行隔离。自动升降装置受控于列车控制系统。 受电弓所有功能以及监控是通过各自的阀控制模块实现。受电弓升起是通过一个安装在控制阀模块输入电缆中的电磁阀实现。升弓时间通过输入电缆中的电抗设置。降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置中的压力开关的压力通过阀控制面板设置。阀控制模块所需的压缩空气由MR管提供，当列车整备时辅助空气压缩机会被使用。 对高速动车组受电弓的要求： （1）受电弓的滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力，以实现比常速受电弓更为可靠的连续电接触。其接触压力不能过大或过小。 （2）与常速受电弓相比要尽可能减轻受电弓运动部分的重量，以保证与接触网有可靠的电接触。列车运行中，受电弓将随着接触导线高度变化而上下运动。在高速条件下，这种运动更为频繁，从而直接影响滑板与接触导线之间接触压力的恒定。 （3）由于高速运行时空气阻力很大，因此高速受电弓在结构设计上要作充分考虑，力求使作用在滑板上的空气制动力有别的零件承担，从而使受电弓滑板在其垂直工作范围内始终保持水平位置，以减小甚至消除空气制动力对滑板与接触导线间接触压力的影响。 （4）滑板的材料、形状和尺寸应适应高速的要求，以保证良好的接触状态及更高的耐磨性能。 （5）要求受电弓在其工作高度范围内升降弓时，初始动作迅速，终了动作较为缓慢，以确保在降弓时快速断弧，并防止升降弓时受电弓对接触网和底架有过大的冲击载荷。 （1）SS400 型受电弓技术参数 ?额定频率50 Hz ?额定电压25 kV ?额定电流(在牵引运行时) 700 A ?额定电流(在静止时) 60 A ?受流器头的宽度1950 mm ?距轨道面工作高度4,600~6,500 mm ?静态接触力在40N 和120N之间可调 ?接触带宽度1250mm ?具有自动降弓装置ADD ?接触带的材料碳 （2）SS400 型受电弓结构图 1集电器头 8支持绝缘子 2碳条 9底座 3电流连接器装置，集电器 10系统阻尼器 4导杆 11下拉臂 5气源 12联接杆 6提升装置 13电流连接器装置，拐点 7电流连接器装置，基底 14上拉臂 3.2 牵引变压器 牵引变压器是牵引传动系统