城市轨道交通不同技术制式的选用-周庆灏.ppt

* 上海地铁3、4、号线有9站8区间共线运行，却选用了不同车辆 案例2 2、几个案例的思索 3号线以北 3号线以南 * 上海地铁3、4、号线有9站8区间共线运行，却选用了不同车辆 案例2 2、几个案例的思索 上海地铁3号线建设在前，全线基本上是全在高架和地上，只有一个地下车站，采购了浦镇厂与阿尔斯通合作制造的车辆； * 上海地铁3、4、号线有9站8区间共线运行，却选用了不同车辆 案例2 2、几个案例的思索 上海地铁4号线建设在后，除了与3号线共线的9个车站为高架车站外，其余车站均为地下车站，地下车站均设置了屏蔽门，采购了株机厂与西门子合作制造的车辆。 * 上海地铁3、4、号线有9站8区间共线运行，却选用了不同车辆 案例2 2、几个案例的思索 两种不同的车辆如果采用同一标准制造，在使用时不会有问题，问题是当时车辆采购是技术规格书是一批一定的，不知是什么原因，两种车辆到了运营单位手中时，发现两种车型的车门距离是不一样的，这就导致了运营生产中的诸多不便。 * 上海地铁3、4、号线有9站8区间共线运行，却选用了不同车辆 案例2 2、几个案例的思索 因为3号线与4号线有共线段，所以3号线与4号线的列车是一列隔一列等比例开行的，一旦在共线段上4号线列车发生故障，后续的3号线列车进行推送救援便有了问题，因为3号线列车进入4号线后，车门与屏蔽门是无法对齐的。 此外，由于目前3、4号线的日客运量合计已达130~140万人次。为了保证共线段车站的站台安全，运营单位打算在站台上安装安全门，但是因为车门距离的不一致，造成安全门的间距如何确定成为难题，申通集团为此专门立题进行研究。 * 上海地铁建设初期1、2号线与3号线选择了不同制式的自动售检票系统 案例3 2、几个案例的思索 1号线运营初期 的纸质车票 1999年3月，采用美国QUBIC公司的AFC系统 在1号线及2000年开通的2号线使用 单程票： 塑料磁卡 储值票： IC卡 公共 交通卡 * 上海地铁建设初期1、2号线与3号线选择了不同制式的自动售检票系统 案例3 2、几个案例的思索 2000年底，3号线开通试运营。3号线运营初期也使用了纸质车票，后来用的是西班牙英特拉公司的AFC系统。 该系统的单程票是纸质磁卡，储值票直接用了公共交通卡。 * 上海地铁建设初期1、2号线与3号线选择了不同制式的自动售检票系统 案例3 2、几个案例的思索 1、2号线在人民广场可站内换乘，但均与3号线不连通。 * 上海地铁建设初期1、2号线与3号线选择了不同制式的自动售检票系统 案例3 2、几个案例的思索 1、2号线和3号线的单程票是不一样的，所以两个系统的单程票无法通用。这种情况直到2005年上海轨道交通网络进行单程票“一票通” 改造后才得以解决。 那么为什么3号线建设时选择了与1、2号线不同的AFC系统呢？据说是当时有一种想法：3号线要与1、2号线分开运营。 * 上海地铁1、2号线选用了不同的信号系统 案例4 2、几个案例的思索 上海地铁1号线选用了美国GRS公司的准移动闭塞数字轨道电路信号系统。在2号线建设时，由于当时信号还未有国产化产品，选用怎样的信号系统在当时的地铁总公司内部有两种不同意见。 以运营单位为代表的意见是选用与1号线相同的产品，优点是便于掌握技术，便于维修管理，便于统一备品备件，有利于互联互通；以建设部门部分技术人员为代表的意见是另换一家公司，可以多掌握一门技术，可以造成竞争态势，得到更好的服务。 最后的决策是采纳了后一种意见。 3、结束语 * 城市轨道交通的系统和设备具有多样性，不同的制式能满足不同的需求。在轨道交通网络化时代，面对多制式的系统和设备如何选择，我的观点是： 在功能上：应满足为乘客服务的需求； 在技术上：不追求先进而追求稳定可靠； 在标准规格上：力求一致，以节约管理成本。 谢谢大家！ * * 总体筹备 总体筹备 总体筹备 总体筹备 总体筹备 总体筹备 总体筹备 总体筹备 * 一、“技术制式”的探讨 * 二、几个案例的思索 三、结束语 1、“技术制式”含义的探讨 城市轨道交通从大系统到专业系统直到设备甚至部件都有许多不同制式可供选用，进行选择的主要原则是根据实际需求并具有可行性。 * “技术制式”四字在工程界具有广泛的含义。在城市轨道交通领域，“技术制式”也同样含义广泛。 * 1、“技术制式”含义的探讨 从整个轨道交通系统看，技术制式可以分为： * 1、“技术制式”含义的探讨 城市轨道交通 * 1、“技术制式”含义的探讨 地铁车辆 以地铁车辆的尺寸大小有A型车、B型车、C型车……之分；