分体始发施工技术总结.doc

盾构7标分体始发技术总结 目前在我国的地铁隧道施工中已经广泛采用盾构法施工，盾构机作为盾构施工的主体，其从进场、下吊、组装、始发到吊出离场，每个施工环节都需要慎重进行，其中盾构始发环节是盾构施工工法的一个关键环节。盾构机始发模式分为两种：一种为整体始发，当盾构始发在车站或者大竖井内时，将盾构机盾体连同后配套台车一起吊入始发端，连成整体一起始发掘进；另一种为分体始发，当盾构始发不在车站且施工场地内竖井小时，将盾构机盾体和一部分主要的后配套台车吊入到始发端，另一部分台车安装在地面上，在盾构隧道达到足够能使所有的后配套台车放入的长度后，再按整体始发的模式进行第二次始发。在通常情况下盾构机始发是利用车站或者修建专为盾构始发的竖井，但是地铁建设80％都处于城市内，能够用于大面积施工用地的地方非常少，导致车站或者始发井的施工面积受到制约，使盾构机不能常规始发，而必须采用分体始发。广州市轨道交通六号线盾构7标即采用分体始发技术进行盾构始发，现对盾构7标盾构机始发总结如下。 工程概况 【天～天盾构区间】土建工程包括两个盾构区间及一个中间风井，盾构掘进总长度3853.77米。【天平架～燕塘区间】区间，总长度1129.97延长米。【燕塘～天河区间】区间总长度2723.80延长米。本区间线广车队院内发间风发，途径银园环高A、B匝道、沿燕岭路往西南方向行进过从区师进学侧的90°的角度过兴华发场农贸场后达 始发井地质情况：主要为1人工填土层以杂填土和素填土，颜色较杂主要为灰黄色、灰红色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块或生活垃圾，大部分欠压实～稍压实，高于掘进区间；4-1冲积～洪积土层呈褐黄色、深灰色、灰黄色、褐红色等，主要由粉质粘土、粘土组成，含少量砂粒，局部为烧密状粉土，主要呈可塑～硬塑状，局部软塑状，高于掘进区间；5H-2呈黄褐色、红褐色、灰白色等，组成物主要为砾质粘性土、砂质粘性土及粘性土，含风化石英颗粒及岩石碎屑，呈硬塑状，遇水易软化、崩解，掘进区间包含于其中；6H花岗岩全风化带（γ53-2） 图1-1 始发线路平面图 图1-2 始发线路剖面图（R=5000m） 因本盾构始发井受于施工场地限制，始发井较小，其中总长度为35m，宽度为20.3m，去除主体结构墙体，实际始发井净空为33.4m×18.7m，总长度远低于海瑞克盾构机整体长度（75.6m）；因此承包商确定采用盾构机分体式始发。详见盾构机盾体及后配套台车长度下表 S438盾构机盾体及后配套台车长度 名称 长度（m） 名称 长度（m） 名称 长度（m） 盾体 8.3 2#台车 10.5 5#台车 9 连接桥 13 3#台车 10 5#台车尾架 4.8 1#台车 9.5 4#台车 10.5 盾构机总长 75.6 分体始发方式：因本工程两台海瑞克盾构机盾体、桥架、1#拖车的总长度分别为30m、31m，始发井内正好满足将其置于井内，将剩余的2#～5#拖车置于地面；1#拖车与2#拖车之间的油管连接采用通过管线桥架加长管路连通。 盾构始发的定义及包含的主要工作 1、盾构始发的定义:是指盾构在安装竖井内或过站竖井内，自盾构主机开始定位，刀盘向前推进贯入围岩，沿设计线路向前掘进，直至具备拆除负环条件为止。 2、在盾构始发阶段，要完成盾构设备的安装与调试，始发辅助设备的安装与定位，盾构初始定位与掘进控制，盾构导向系统的安装与调试以及区间隧道洞口的处理。包括端头加固；安装始发基座；安装反力架；盾构机进场；盾构机组装调试；安装负环管片；洞门凿除；安装洞门密封装置；盾构机前移；盾构机始发掘进等工作。 3、盾构始发是盾构施工中风险最大的环节之一，非常容易发生工程质量和安全事故。如何对盾构始发的安全和质量风险进行评估，并形成风险对策以付诸实施，是确保盾构始发安全和质量的必不可少的工作。 本工程盾构机分体始发井下布置剖面图 一、端头加固的方案和效果： 天-天盾构始发井端头洞身主要地层为花岗岩6H、7H地层，招标方案为旋喷桩端头加固，由于本段围护结构为连续墙，因此承包商提出将本段端头加固方案优化为素混凝土连续墙，实际端头加固按照1m厚素混凝土连续墙施工，连续墙端头和围护结构之间采用双管旋喷桩封堵。洞门破除后端头加固连续墙和洞门之间无夹泥，基本无渗水。 二、始发基座和反力架控制要点： 1、始发基座：其结构必须能支承盾构自重、装配时的临时移动，并能配置钢轨和其它适当的盾构推进导向件，便于隧道内推进，且方向不失常。 （1）始发座基础：必须具备足够的强度和整体性，可设计为整体钢筋砼结构，预埋钢板与始发座焊接。 （2）始发基座的设计要求：A 考虑始发、接收的通用性能，适应静荷载、动荷载的不同工况，具有足够的刚度和强度。B 明确始发台底面与盾壳的最低点距