公用事业民营化“深圳困境”.docVIP

公用事业民营化“深圳困境” 　　政府为推动经济发展，降低企业和个人的通行成本，就要撤销收费站，这是出自公益；而隧道投资方在商言商，以投资的经济收益最大化为目标，也是理所当然。治本之道在于改革公路的投资模式。 　　 　　2007年过半，深圳梧桐山隧道再次引起各界的关注，因为约在5个月后，梧桐山另一条免费隧道即将开通，而现今这条连通深圳罗湖和盐田的过境隧道、深圳第一个以BOT模式建设的市政工程将以何种方式延续，没人能说得清楚。 　　 　　梧桐山隧道，最初是由深圳市东部开发（集团）、深圳市国际信托投资公司和深圳市社会劳动保险公司，在1987年合资建成。现在的股东是盐田港和香港达佳集团，双方各占50％的股权。经营年限从1997年直至2027年。 　　在2002年之前，这条隧道是进出深圳东部的“华山一条路”，垄断了市区和东部之间的交通。而隧道收费的直接后果，不但造成经常性堵车，更是抬高了在东部居住和营商的成本，使得盐田区的经济发展遇到很大的瓶颈。 　　1996年至2002年，深圳市的人大代表连续7年提出议案，或要求降低收费，或要求撤销收费站。期间，深圳市政府与盐田港及和记黄埔方面进行了7次的正式谈判，与梧桐山隧道公司进行了多达38次谈判，并一度接近达成协议，但各种方案最终都被搁置。 　　在谈判久拖未决的背景下，为缓解深圳市区与盐田港之间的交通拥堵，深圳市政府2002年12月投资1.18亿元改造和重新开通了梧桐山盘山公路，2006年5月投资11.5亿元，建成盐排高速。 　　然而现有隧道收购不能成功依然是让深圳市政府头疼的一个大问题。 　　 　　[困境] 　　 　　BOT模式的隧道之梗 　　陆云球（中南大学公共政策与地方治理研究中心） 　　深圳梧桐山隧道是我国第一条采取BOT模式进行建设的市政基础设施，但是自从其建设后的第二年1998年开始，深圳各方就一直围绕着这条隧道进行了多年的讨论。为了收回隧道的经营权，拆除隧道口的收费站，促进深圳盐田区的发展，深圳市政府与相关企业进行了近8年，数十次的谈判，最终也无结果，以至于深圳不得不斥资20多亿元再修一条隧道。 　　这表面上是一个公益事业民??化的问题，是公益与盈利之间的博弈，但是根本上还是我们政府在市政基础建设上的问题。因为现在很多地方政府基础建设资金不足，为了发展不得不采取BOT模式进行建设。BOT是英文“BUILD OPERATE TRANSFER”的缩写，即“建设―运营―移交”方式，是指国家或地方政府通过特许权协议，授予开发投资企业承担公共性基础设施项目的融资、建设、运营和维护，当特许期满后，开发商将该基础设施项目无偿地移交给政府。毫无疑问，这种模式从某种程度上解决了大型基础设施建设的资金问题，但是由于一些地方政府引资心理过于急切而导致相关的政策缺乏预见性，以及政策执行的时间跨度过长，人为的使得BOT模式在执行过程中出现了公益与盈利的对立与博弈问题。 　　 　　[过程] 　　 　　理性的博弈与利益的共赢 　　刘圣中（南昌大学公共管理学系） 　　梧桐山隧道成为影响盐田新区经济发展和投资环境的重要因素后，社会舆论和人大代表的批评迫使深圳市政府着手处理这一问题。市政府最先选择的办法是收购，这是一种典型的经济手段，政府希望用一定的资金收回隧道收费权，然后再免费通行。政府开始和隧道公司谈判，但是在具体的收购价格以及相关问题上双方一直不能形成一致意见，谈判最终进行了38次。这也许是政府与企业间最漫长的谈判。 　　谈判是一种理性的手段，市政府没有采用任何行政强制，而是和企业进行平等的商谈，寻求妥协点。但是谈判的最终失败说明，政府面对强大的企业力量单靠这种说服和沟通的手段并没有明显的作用，必须寻找新的有效的方法来达到目的。 　　2001年3月，深圳市召开了“隧道通行费的价格听证会”，欲将隧道收费标准定性为政府定价范畴。这种手段属于法律手段，和经济手段相比，其合法性和权威性更加明显。但是，政府下调收费标准的理由同样遭到了隧道公司法律手段的抵制。隧道公司依据协议，坚持隧道的经营权受法律保护，政府不应干涉隧道的收费高低。听证会尽管反映了更多的民意，并且有着法律效用，但是遇到了同样具有法律性质的协定，也无能为力。 　　在这种情况下，深圳市政府不得不寻找另外的路径。这次选择的还是经济工具，但是不同于第一次收购，这次选择的是自主建设其他通道。2002年12月，深圳市政府投资1.18亿元改造和重新开通了梧桐山盘山公路。这条通道的建立从一定程度上缓解了交通紧张，部分地解决了隧道拥堵的问题。但是，其影响仍然有限，在一般的情况下，更多的车辆还是选择隧道通行。而最终对这一问题造成绝对影响的是2005年2月开工的第二条隧道。这是深圳市自主投资修建的第二条过境通道，2007年底将