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公车改革一场必须打赢攻坚战 　　今年中央部门相继公开了“三公”经费，公布的数据显示，2010年中央单位“三公”经费支出合计94.7亿元，其中公车支出61.69亿元，公车费用占到“三公”经费的六成以上。公车过多过滥，公车费用庞大，无疑已经成为财政的沉重负担。而领导干部及亲属私用、司机私用公车现象也屡禁不止，使政府形象蒙受损害。同时，公车管理漏洞也造成了巨额的养车费用，有关调查显示，公车修理费用是私车的6倍，存在着巨大浪费。这些问题都急切地呼唤着公车改革，但中国公车改革之难令人惊叹――从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，公车改革已经进行了17个年头，可结果是公车越改越多、越改越乱。虽然有数据显示，中国当下每年公务用车消费支出高达1500亿元至2000亿元，但公车消费实质上是一本糊涂账，至今谁也说不清全国到底有多少辆公车、有多少人配备了公车、一年开支了多少费用。这里有一点是肯定的：汽车在政府采购物品中始终占据前三位，全国财政收入的6%左右被“冒了烟”，相当于2009年国家财政用于教育和科技的投资总和。 　　针对公车改革遭遇的难题，社会各界高度关注，纷纷献计献策，其中最有影响的，是在全国政协十一届三次会议上，民革中央提交的《如何破解公车改革之困局》的提案。提案详细描述了民革中央拟订的公车改革优化方案。具体来看，主要涉及以下四个方面： 　　一是控制公车总量和配备，厅局级以下官员全部取消专车，只保留公务用车。公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。 　　二是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。 　　三是大规模用车社会化。由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。 　　四是对不配备专车的公务员，按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。 　　近年来，公车改革也在各地启动试点，进行了各种尝试和探索。各地试点大致分为三类模式:一为公车货币化，二为公车集中管理，三为两者模式的结合。 　　公车货币化模式的措施是将公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。这种模式曾被认为是公车改革的方向。 　　公车集中管理模式的措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至新组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。 　　第三类模式是取消单位的公务车，所有公务用车集中到公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。 　　但公车改革在各地的试点，不仅没有去除公车使用中的特权，反而试图在车改中用制度和政策的形式，将公车使用中的特权合法化，其弊端集中体现在“车补”的发放上。这些车改模式效果并不明显，没有实质性的突破，并引发不少争议。对于公车改革难以进行的原因，很多人认为车改是由既得利益者来进行的，容易出现“雷声大雨点小”的结局。但中央和地方都已意识到公车改革的必要性：公车支出过高，挤占了其他公共开支，公众对于公车的泛滥也是深恶痛绝。公车改革既有自上而下的动力，也有自下而上的要求。 　　国务院总理温家宝在十一届全国人大四次会议上作政府工作报告时提出：规范公务用车配备管理并推进公务用车制度改革。公车改革首次写入了政府工作报告。前不久，中共中央办公厅与国务院办公厅联合发布了《党政机关公务用车配备使用管理办法》（以下简称《办法》），对公务用车的标准进行了重新修订，并开展了公务用车问题专项治理工作。 　　与老规定相比，新《办法》最值得关注的亮点，是公车配备人数的限制和价格与排量标准的下调。新《办法》对于使用公车的人数进行了限制，将公务车分为一般公务用车和执法执勤用车，根据人员编制、领导职数和工作需要等因素，中央和国家机关一般公务用车编制按每20人不超过1辆确定，一般公务用车排气量从2.0升下调至1.8升，价格上限从25万元下调至18万元，而且公务用车使用年限超过8年的方可更新，党政机关原则上不得配备越野车。如果这一标准真的能得以贯彻执行，“高档”与“豪华”将不再是官员应有的待遇，而公务用车的“身份”概念将被大大淡化，其属性将转向真正的“代步工具”。 　　号称“史上最严格”的新一轮公车改革已经启动，但如果不把公车改革的政策目标与公共财政体制建设和行政体制改革联系起来，不建立有效的公车管理法律和约束惩罚机制，那么还是治标不治本，原有弊端极有可能死灰复燃。我国的公车改革任重道远，要着力从以下几个方面推进。 　　一是建立刚性的预算约束，严格公车采购制度，将公车改革推向法制化，严格执行奖惩制度。 　　二是信息公开，加强监督。监督的前提是公众