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兰溪公交公益与赢利间方向盘 　　兰溪公交回购不应看作公共服务国有――民营――国有的简单回归，也不应看作是对公共服务市场化的彻底否定，而可以视为在“公交优先”战略背景下为解决城乡公交一体化而采取的策略性行为。 　　 　　2001年4月20日，随着“全国公交行业拍卖第一槌”响起，兰溪市公交公司整体以1440万元的价格卖给了私人，成为国内首家民营公交公司；2007年1月5日，兰溪市政府十分低调地以1800万元的价格回购兰溪公交公司。 　　 　　国有――民营――国有，走了6年，内忧外患，纠纷不断，重回原点。兰溪公交的改革引起了多方的猜测，今后，在公益与赢利间摇摆不定的方向盘又该如何把握？政府一直在倡导的“公交优先”等公共产品服务怎样才能让各方满意？ 　　 　　国有困局下的“霍布森选择” 　　 　　兰溪市公交公司成立于1993年，一直以来效益不错，当时有正式职工101人???退休职工35人，拍卖前拥有土地使用面积800平方米，办公楼以及其他建筑面积1993平方米，总车辆42辆，包括12条营运线路，108个站点总数等。 　　2001年，兰溪市交通局企业改制领导小组按照“二个彻底、二个到位”的原则，即国有资产彻底退出、职工身份彻底置换和法人治理到位、注册股本金到位，决定对兰溪市公交公司进行整体拍卖。750万元的起拍价吸引了来自金华、兰溪等地的4个买家，最后一直担任该公司经理的诸葛志昌以1468.8万元的价格成为企业新主人，并获得12条营运线路20年的经营权。新组建的兰溪市昌达公共交通有限公司由此成为全国公交行业首家民营公交公司。 　　据当时媒体宣传，政府整体拍卖公交公司的主要原因是“投入不足，公交事业发展缓慢，难以适应城市快速发展的需要”。而2006年，新华社一篇报道中称兰溪市交通局一位负责人向新华社记者介绍说，当时政府决定整体拍卖公交公司，主要为了解决兰溪市一些国企改制后安置职工的资金问题，由于政府财力窘迫，又急需资金，经过认真讨论决定对公交公司进行公开整体拍卖的大胆尝试。 　　 　　【点评】 　　何逢阳（中山大学政务学院博士研究生） 　　解决政府失灵的途径无外乎两条：市场和社会。中国的社会组织长期处于政府的控制之下，自治程度很弱，无力承担解决政府失灵难题的重任，因此理论界与实践界不约而同地看中了市场途径，“市场化”被认为是解决国有困局的灵丹妙药。兰溪公交改革正是在这一大背景下进行的。一方面，作为国有企业大市的兰溪，交通系统下属企业大部分出现亏损，急需资金用于企业改制和职工安置，市场化成为了包袱重压下的必然选择。另一方面，当时全国范围内掀起了一股鼓励民营资本进入公共服务行业的热潮，兰溪公交市场化成为了一种时髦的选择。 　　在特定历史背景下，兰溪公交市场化在募集国有企业改制资金，提高公交服务效率、提升公交服务质量等方面做出了一定贡献。但这更多的是一种“霍布森选择”，即没有多少选择余地的选择。 　　 　　城市扩张名义下的 　　公益与盈利之争 　　 　　昌达公交公司成立后，裁汰了一些冗员，购进了杭州等地淘汰下来的公交车，经营状况一度良好。但到后期，作为民企的昌达公司开始碰壁，比如线路规划、车站调整等事务，涉及众多政府管理部门。 　　在拍卖后不久，兰溪市政府即以通告等方式，明确昌达公交公司负责城区内所有的公交营运，而城郊至农村乡镇运输线路由兰溪另外一家国有交通公司――长风汽运公司负责。但随着兰溪城市规模的迅速扩展，为满足城市扩张对公交的需求必须延伸原有的部分公交线路，而原有公交线路的延伸就必然导致公交线路与乡镇运输线路的冲突，这一冲突的直接结果就是昌达公司与长风公司长达数年的利益之争。 　　如兰溪市政府所在的城市新区与开发区之间，长风公司经过此地的农村班线班次较少，城市公交的开通自然成了政府和开发区居民的当然要求。在昌达公交开通这一班线后，班次密集，影响了长风公司的部分客源。长风公司立即提出异议，认为根据2001年的拍卖协议，昌达公司只有现有线路的经营权，其他线路均属长风公司。这一争夺最终导致城市新区到工业园区的21路公交3年无法开通。 　　此外，由于新辟线路需要有成熟期，新开通的线路很难立即赢利，因此，昌达公司在开辟新线路上也缺乏动力。一个例证是，兰溪市城东18路开通后，昌达公司发现生意不多，加上其他原因，曾经停开。 　　这是民营公交面临的一个挑战：城市扩张。兰溪公交民营化之后，还面临着一个更大的挑战：公交事业的公益性与公司的民营性质。 　　当初，兰溪公交公司要实行整体拍卖前，政府就今后如何保证社会效益也有考虑。比如，竞买获得者未经批准不得擅自变更公交票价；线路经营权未经市主管部门批准，不得以任何形式转让、租赁、转包给他人；要自觉执行兰溪市关于老年人乘车的优待政策等等。但一纸承诺在未来日子里