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前汽车时代城市盲点 为什么中国没有停车场法 　　在日本，没有车库所有权的人是无法购买车辆的。而在中国，停车场则成为了城市管理的一个盲点。 　　如果发放一份问卷，回答者是中国的城市。那么，在是否拥有足够的停车场这一问题上，没有谁敢站出来点头，北京、上海、广州三大城市如是，小到温州这样的弹丸之地如是。 　　 　　车无定所的前汽车时代 　　 　　“我几乎是来到了另一个星球，又好像是相隔了几代人之久。”1999年，美国人莫什?萨夫迪自1973年之后重游北京，汹涌澎湃的车潮令他始料不及，大为失望。他只能选择在《后汽车时代的城市》序言中回忆1973年的北京，“那时，世界上最伟大的城市中很少有依旧如此毫不妥协地坚持继承传统与历史的，没有过多的不必要的汽车，只有最重要、最富纪念意义的建筑群。”萨夫迪肯定不会想到，1999年，对北京，或者对中国大多数城市而言，只是??个开始，中国人在这一年开始学会依照汽车的意愿来描绘城市蓝图。唯独被遗忘的是，我们应该把车停在哪里? 　　2006年年底的北京市区，合法车位约109万个，私家车保有量165万，多出的56万车主需要考虑是否花上两个小时把车停放到通州；2007年年初的成都，主城区的机动车保有量突破46万辆，但仅有的24万个停车位意味着近半数车主需要更多地使用公共交通，或者在地铁修通之前暂缓行车。我们距离以人为本的后汽车时代还遥遥无期，但正在经历的前汽车时代却注定是一个日益拥挤，车无定所的时代。 　　2008年的北京奥运时，北京交通会形势大好――在100万农民工被遣返回乡之后，100万车辆还可能会被请回车库不见天日，虽然只有短短1个月。翻开世界城市规划史，北京今天遇到的问题，东京人在40多年前就曾经遭遇，因停车场数量不够而造成的加剧拥堵让东京陷入半瘫状态，由此催生了《车库法》的建立，这几乎是世界上第一部专门为停车场而制定的法律。日本政府扫荡了所有的路边停车场，并在道路、公园等公共场所地下，一定规模的建筑内设立了停车场，同时，为停车场的建设提供长期的低息融资，鼓励私人停车场的大面积修建。前者在中国正在实行，虽然几乎所有一线城市的停车位缺口都高达40％；后者在中国不见其踪，相反，车位价码的水涨船高带动了新一轮投资冲动，不幸的在于，看不到收益的车主和投资者并没有真正出手，有价无市的小区车位和公共车位只是规划纸上的寥寥数笔，它们中的大部分，最终会以商铺的面目出现在大众面前。这就是为什么，中国没有足够的停车场，而我们却居住在巨大的停车场里。 　　 　　为什么没有停车场法规? 　　 　　中国当然是汽车消费大国，我们可以在地图上圈出600余个大小城市，再从交通部的数据中调出中国停车场的分布图对照，那么你可以发现，平均每10个中国城市才拥有专用停车设备。仅56个城市的市民享有停车待遇，和中国高达1亿多的汽车保有量相比，人人都不好说自己的车上生活好还是不好。 　　停车场的管理没有正式纳入交通法规可能是问题的症结，车主已经能够熟练地在道路上泊车，管理部门则习惯了制定层出不穷的“道路停车场管理法”，而把专用停车场的生态遗忘在另一个层面。在这方面，中国人表现得像德国人。在这个盛产宝马的国家，每100个人当中有62个拥有私家车，但德国人的行车速度和停车效率冠绝欧洲，把所有马路的两旁都变为停车场被认为是营造这种顺畅局面的关键政策。 　　武汉市的人大代表周先胜在交管部门工作了17年，关于大兴马路停车场的建议在一次德国考察之后被他汇报给了上级部门。这个建议并没有得到采纳，事后周先胜也觉得自己的建议过于草率。他分析说：“当时漏掉了很多细节，虽然德国的汽车保有量很高，但大多数人还是愿意在非周末时间内使用公用交通。而且，德国开展这个政策已经很多年，各方面的管理比较规范，我在法兰克福看到，所有路段都设有醒目的交通标志牌，标明是否允许停车、是否收费及收费时间等。另外，德国停车场的收费很高，可以把私家车的使用量限定在一个可以接受的范围。如果把这套搬到中国，实行很难，一方面是道路条件达不到那样的要求，因为我们连行车都很困难了，马路的宽度满足不了大规模的停车需求。另一方面，对现有道路停车场，我们的管理制度也很初级，没有形成统一的规模。” 　　周先胜在2006年年底的武汉人代会上提出了建立《停车场法》的议案，有10多名代表响应了他，但他自己也觉得这个议案“至少要两年的时间才能出来，最早也要等到北京奥运”。他认为最重要的原因在于，停车场在国外可以形成产业，获取巨大利润，而在中国，它只是一个城市隐痛或者负担，尽管需求强烈，但参与其中的人不会太多，在停车场数量都不能满足需求的时候，出台法案有点不切实际。武汉人周先胜的观点在广州可以得到证明，从操作经验看，广州车位投资的成功个案少之又少，只占整个投资市场的10％到20％，而车位没有