新建铁路客运专线对通道内干线公路客运的分流影响分析.doc

铁路客运专线对通道内干线公路客运的分流影响分析 孙相军 (交通运输部规划研究院，北京，100028) ［摘要］：我国铁路客运专线正步入快速发展阶段，高速客运专线的建成运营对干线公路客运产生了较大影响，本文就铁路客运专线建成后对通道内干线公路客运交通的分流影响采用Logit模型进行分析，并以杭甬客运专线建设对杭甬通道内干线公路的分流影响为例研究模型的应用。实例分析表明，杭甬客运专线建成后将有27%左右的公路客运转移至铁路。 ［关键词］：铁路客运专线；干线公路；Logit模型；杭甬通道 一、前言 随着《中长期铁路网规划》的发布，近年来我国铁路网尤其是高速客运专线网络正步入一个新的快速发展时期，秦沈客运专线、京津城际客运专线、石太客运专线、郑西客运专线京沪、京石、广深港、广珠客运专线规划年，我国将建成客运专线条，全国将形成沪汉蓉四纵四横铁路快速客运通道环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统时速200公里以上的客运专线总里程万公里由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成的快速客运网，将连接所有省会及50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上人口，总里程达到5万公里以上 高铁时代的来临，改变的不仅是城市间的空距离，不同地域民众生活节奏和观念巨。 （公式1） 其中： 是第i种运输方式的选择概率； 为参数； 是第i种运输方式的广义出行费用，由不同运输方式各自的服务特性决定，一般包括出行费用、出行时间、舒适度、安全性等指标，各服务特性量化处理如下： 出行费用()：以票价衡量，=运价率*里程； 出行时间()：以旅行起点至旅行终点的时间(含市内交通时间、等候时间、在途时间)衡量，并利用旅客时间价值将其转换为费用指标，旅行时间*时间价值； 舒适度()：影响舒适度的因素较多，且有一定的主观性，该指标值的选取较困难。文献[2]认为，票价在一定程度上反映了运输方式的舒适程度，推荐按票价的5%~10%选取该值； 安全性()：安全性是旅客选择出行方式的主要考虑因素，安全性与事故率呈反比变化，文献[3]对我国各运输方式事故率进行了研究，本文认为可按（为事故率）进行简化处理得出各方式的安全性指标值，公路为0.95、铁路为0.99。 广义费用的选取：，由于各交通方式的广义费用可能相差较大，为避免模型计算中的差异化过大，将其进行均一化处理，，改进后的Logit模型为： （公式2） 三、模型应用 本文以杭甬通道为例进行模型应用。杭(杭州)甬（宁波）两市相距约150公里，目前通道内的陆路交通方式有铁路（萧甬铁路）、公路（杭甬高速、G329、G104），根据相关规划，未来通道内除新建杭甬复线高速公路外，还将建设杭甬铁路客运专线。 杭甬铁路客运专线是全国“四纵四横”快速铁路客运网中沪杭甬铁路客运专线的杭甬段，西起杭州东站，沿途经过萧山、绍兴、上虞、慈溪、余姚等地，东至宁波站，全线长设计时速每小时公里， 出行时间 （小时） 舒适度 （元） 安全性 预测 承担比例 干线公路 55 2.43 4.4 0.95 38% 铁路客运专线 75 1.59 6.0 0.99 45% 普通铁路客运 38 3.30 3.0 0.99 17% 杭甬通道内的干线公路客运主要由小客车和大客车承担，二者出行特性及服务对象不同，相应的客流往高速铁路转移的比例也不尽相同。通道所在地经济较发达，小客车出行率日益提高，且小客车出行中有部分为公务出行，因此，本文认为原由小客车承担的客流往高速铁路转移的比例较小；大客车也承担了通道内的相当部分客流量，主要为工薪阶层出行，该部分出行向高速铁路转移的比例相对较大。根据相关调查数据，目前杭甬通道内干线公路客流有53%左右由小客车承担，其余47%由大客车承担，若按小客车客流转移3%、大客车客流转移55%考虑，根据大、小客车承担的客运量比例计算，转移率合计约27%，即为转移至铁路的比例。 因此，可以认为未来通道内的小客车承担的客流将减少3%左右，大客车承担的客流将减少55%左右，相应地铁路客运将增加27%，其中大部分将由铁路客运专线承担。 四、结论 本文应用Logit模型就铁路客运专线对通道内公路客运的分流影响进行分析，并参考相关文献对模型参数进行了简化处理，以方便实际应用中的参数取值及模型计算；以杭甬通道为实例研究模型应用，分析表明，通道内各方式的客运分担比例对票价、时间价值等参数较为敏感，未来随着区域经济发展水平的不断提高，票价、时间价值等参数值以及人们的出行习惯等都将发生一定的变化，相应地各交通方式承担的客运比例也将有所变化。按照上述既定参数测算，杭甬客