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政府在出租车市场管制缘何失效 　　1996年北京出租车市场进入了单纯的准入管制时代。政府将出租车运营指标无偿、无期限、无选择地提供给公司，并利用行政权力设置了严格的进入壁垒，使出租车行业形成实质上的行政垄断行业。 　　 　　今年4月，北京出租车涨价，由1.6元/公里提至2元/公里。当时，有关部门算了一笔账：调整后，乘客每乘次增支约2.81元，驾驶员月收入增加580多元。如果按照有关部门的算盘，出租车司机的生活质量就可以有很大的提高。 　　然而事与愿违。由对外经济贸易大学课题组发布的《北京市出租车司机生存状况调查报告》指出：“出租车租价统一上调至2元／公里后，受访司机人均月净收入由涨价前的2210元下降到1658元，降幅高达25%。”亦即人均月收入减少552元。涨价前有71%的司机净收入超过2000元，涨价后这一比例骤降至40%，处于1500元以下和1500元至1999元低收入区间的人数明显增多，均增至30%左右。收入超过3000元的人却从涨价前的15%跌至2．38%。更多的出租车司机为了能够维持与原来相当的收入，不得不加班加点，疲惫工作。 　　一项公共政策的出台，本应为社会公众的福祉服务。但前后两重天的事实，不得不重新反思一下出租车行业的市场管制效果为何如此欠佳。 　　 　　出租车行业最适合个体经营 　　 　　1992年以前，北京的出租车行业是专门为外宾和外省市旅客服务的，营运数量很有限，打出租车难成为北京居民的“四难”之一。1992年邓小平南巡讲话后，北京市开始放开出租车企业的准入限制，允许个人投资开办出租车企业。结果，车辆从1991年的1.62万辆发展为1994年的4.9万辆，形成了公司(主要是戴集体企业“红帽子”的私人企业)为绝对主体和少量个体司机的市场结构。 　　但此后北京市政府出台了一系列整顿政策,先是在1994年开始重新实施严格的准入限制，1996年又出台129号文件禁止企业“变相卖车”，将政府从单纯的准入管制时代，送进了准入管制和合同管制相结合的新阶段。1999年又出台规定，强行换车(淘汰面的),缩短出租车使用年限(8年变6年),收车和倒算法,企业兼并等。2004年9月，北京市决定要在2007年年底前，对全市出租车进行集体更换，与???初“消灭蝗虫一样的面的”一样，“淘汰夏利和富康”。今年4月，北京市下发文件，规定北京出租车业实行特许经营，从而最终确定了现有的市场组织形态为12个品牌企业,200多家出租车公司，6.7万辆车，10万从业人员，以及司机和公司之间单一的承包方式(政府承认的惟一格式合同,风险抵押金加每月高额份钱)。 　　北京的出租车市场经历了一个由放松管制到强化管制的过程，从1994年至今，这种强化管制的特点是政府对市场规模实行着严格总量控制原则，基本特征是总量定死；政府直接决定了经营主体的经营模式，即大力推行公司制，限制、缩小直至取消个体制；政府通过标准合同的制定直接介入企业的管理甚至车型的选择，以此平衡劳资关系和实现政府职能的转移。 　　目前普遍严重存在于出租行业的劳资严重对立，无不与这样的管理模式有直接关系。 　　政府强化管制的过程，不仅与国际放松管制的大环境相逆，也违背了出租车行业的基本特性。 　　出租车行业是个比较特殊的行业，是最适合进行个体经营的行业之一，出租车是以单车为基本营运单位开展客运服务的。每辆车实际上就是一个独立的经营单位，司机与单车的组合既是提供客运的服务单位，也是独立经济核算的个体。司机的工作独立性很强，外人既没有可能也没有必要介入单车营运的管理。通俗地说就是，一个司机是否能够找到服务对象，是否能够提供高质量的服务，是否不违反交通法规，是否树立服务品牌，这一切几乎与外人无干。从此意义上说，公司作为出租车营运的外部因素，在目前的管理水平与技术装备条件下，很难真正融入到出租车的正常营运之中。 　　目前北京的出租车营运管理模式基本上采用公司制，其选择过程是在政府的直接干预下的非市场化的过程。其出发点主要基于管理的考虑，而不是基于行业的发展和社会福利的保障。其目的无非是：第一，也是最为重要的，这一特殊的庞大社会群体对社会影响巨大，应确保该群体不出现混乱的局面，保持队伍的稳定；第二，在政府需要这些营运工具的时候能够招之即来；第三，确保这样的流动服务单元能够体现北京作为大都市的良好城市形象；第四，确保乘客安全。其实，以上四点恰恰体现了政府对出租车管理的职能定位沿袭传统的思维定式，把部分管理职能交给企业，用企业管理替代政府的行政管理，而政府对企业的监管并不到位，任由企业以包代管，由此产生这样那样的问题也就不足为怪了。 　　 　　控制过严导致黑车泛滥 　　 　　政府对出租车的总量进行了严格控制，但目前出现在城市各个角落的约有７万辆之多的黑车，就足见政府的