新津机场雷暴影响因子与雷暴特征物理量研究.docVIP

新津机场雷暴的影响因子与雷暴特征物理量研究 　　摘 要:对1996-2005年期间发生在新津机场雷暴天气的历史资料进行整理和特征分析,归纳出形成新津机场雷暴发生的几种天气形势主要有西南涡、副热带高压、冷锋、青藏高原上空低涡切变四种;把各类不同类型的雷暴进行了归类分析后,发现新津机场的雷暴天气有着普遍性的雷暴天气的特征,有时也呈现出独立的地方性特点,新津机场发生最多的是热力性雷暴;通过对各种雷暴天气预报的判断依据、包括温度场、能量场、稳定度等诊断工具进行地方性检验,总结出目前的各种不稳定度判断指标在新津机场雷暴预报的适用性,筛选出最适合新津机场天气特征的稳定度诊断工具为K指数,且温度场的诊断分析在预报春雷时有极大的指导意义。 　　关键词:新津机场 雷暴 影响系统物理量 　　中图分类号: P4文献标识码:A 文章编号:1007-3973 (2010) 03-079-02 　　1引言 　　雷暴形成于层结??烈不稳定的大气中,深厚而明显的不稳定气层具有大量的不稳定能量,充沛的水汽供应能形成庞大的积雨云,在这种大气环境中,如果出现一种大气的冲击力使空气上升到达自由对流高度以上,则不稳定能量释放出来,形成雷暴。 　　新津机场主要承担初教机的训练飞行教学任务,训练机型和机载设备都相对简陋,对气象要素的要求较高。特别是夏季常发生的雷暴天气带来的雷击、强降雨、大风、低云等现象,严重威胁着训练飞行的安全,也给机场地面设施和导航设备造成极大的破坏。所以做好夏季雷雨天气的预报对新津分院的气象保障任务来说显得尤为重要。本章通过对1996-2005年十年间雷暴日资料在micaps系统里处理分析,总结影响新津机场雷暴发生的各种影响因子,并检验目前常用的雷暴特征物理量与新津机场雷暴出现的相关性。 　　2新津机场雷暴的分类与影响因子分析 　　根据形成机制的不同,把雷暴分为热雷暴、地形雷暴和天气系统雷暴。在1996年到2005年十年间资料统计中,热雷暴发生最多,占56%,地形雷暴出现比例最少,占11%,天气系统性雷暴占33%。 　　2.1热雷暴影响因子分析 　　热雷暴的发生主要取决于下垫面的水汽条件。新津机场所处环境河流纵横,紧邻机场南端500米为西北-东南走向的金马河,与金马河紧连着的有同样走向的羊马河,2000米处为同样走向的西河,西部4000处为东西走向的南河。几条河流从西、北两个方向汇流到新津西侧(距机场南端一公里)邓公场汇入岷江南流进入彭山,从而构成特别密集的河网区,加上新津养殖业发达,周围渔塘众多,总的来看水域面积较大。形成了新津机场多热雷暴的特殊地方性气候特征。热雷暴多数时候出现在7、8月份的午后,平均4-6天在新津机场会出现一次热雷暴,一般多在机场西南方向的山区产生后随高空偏南风北移。由于热力对流不够旺盛,因而热雷暴表现出范围小,孤立分散,各个雷暴云间隙明显的日变化特点。据实践经验,上午有对流云出现,12点前后发展为浓积云,午后往往有热雷暴产生,但持续时间短,往往不足一小时。 　　2.2地形雷暴影响因子分析 　　地形雷暴是暖湿不稳定气块在山脉迎风坡被迫抬升而形成的雷暴。新津机处于四川盆地西侧,距机场较近的山脉主要有机场270度方向5千米处的老君山,东部的牧马山,西北方的邛崃山脉,北方的九顶山;因夏季暖湿空气经常存在,气层多不稳定,如果这时垂直于山脉走向的风速分量较大,山坡也比较陡峭,地形抬升作用较明显,容易出现地形雷暴。但因地形雷暴的积雨云移动少,或者是在移动过程中就逐渐消散,对新津机场本场的飞行训练影响不大。但对航线飞行构成威胁,地形雷暴积雨云云底较低,云中气流对流激烈,有时降水强度大,云体覆盖广,飞机不宜从云下通过。所以在有地形雷暴发生时一般不建议在雷雨区组织飞行。 　　2.3天气系统雷暴的影响因子分析 　　天气系统雷暴是由于天气系统产生系统性的上升运动,在气团不稳定,水汽较充沛的条件下,使对流发生发展而产生的雷暴。天气系统雷暴发生范围大、持续时间长,对飞行影响较大。形成新津机场天气系统性雷暴的影响因子主要有以下五个方面: 　　(1)锋面 　　锋面诱发的雷暴分为冷锋类雷暴、暖锋雷暴、静止锋雷暴三类。 　　冷锋雷暴是冷空气强烈冲击暖湿不稳定空气而形成的。冷锋强、锋面坡度大且移动快、暖空气湿度大、不稳定能量强是冷锋类雷暴发生的有利条件。积雨云常沿锋线排列成行,形成一条宽几千米甚至几十千米,长几百千米的狭长雷雨带,飞机往往难于找到有利空隙飞越。新津机场最容易诱发雷暴的天气系统就是冷锋。它多发生在下午和前半夜,其特点是强度大、持续时间长,影响范围广日变化小、移动速度快。 　　静止锋雷暴是由暖湿不稳定空气沿锋面上升,或是由底层气流辐合上升而形成,多出现在地面锋线的两侧,呈分散的块状分布。新津机场静止锋雷暴多发生在后