案例分析前章所得之改善AU1A到场指示细节将以案例分析方式来确认.PDF

五、案例分析 前章所得之改善 AU1A 到場指示細節將 以案例分析方式來確認是否可對航 線衝突及通過時間預測等問題有所改善。本章 將以前述所收集得到的雷達資料 中，截取某一時空下的實際離到場航機資料， 並預設北面到場的航機以改善之 AU1A 到場指示來進行到場、其它同時空下之航機則維持不變的情境來進行分 析。 在篩選雷達資料的過程中，部份到場航機之飛行軌跡較為特殊而無法歸類 於常態類型時，會另分為對照組以供案例討論 。本研究將從對照組之中，篩選 一時間段之空域航情來進行分析。 案例一 2005 年 5 月 10 日上午 11 時 51 分左右 ，全日空班次ANK2103 進入台 北終端管制區域範圍，該航班機型為 B763，自日本成田國際空港起飛經 A1 航線進入，原到場程序為 AU1A。 當 ANK2103 到達 ANNNA 定位點時，同時間一架到場航機 CPA511 已降 低高度並準備左轉進入終場航道、一架離場航機 AMU605 正依 SU1M 離場程 序爬升並轉向中，及一架 KAL692 已於跑道待命準備依 FB1 接 B576 航路起 飛。當時空之各航機位置如圖 26。 依照改善之到場指示內容，A NK2103 經由 ANNNA 到場時必須從 3 條航 路及 3 種速度程序中選擇。從圖 29 可以看出，A NK2103 距離前方兩架離/ 到場航機皆有很大一段距離，因此選擇任一路線及速度程序並不會與前機 發生衝突，唯一的差別只有通過時間的快慢。 若擴大雷達資料的時間篩選 範圍後發現， ANK2103 班機之後還有兩架航機跟進，前方則可能與 KAL692 接至 B576 有衝突。因此為了拉開與後機到場的距離以利後續到場的選擇 彈性，ANK2103 可以 選擇通過時間最短之路線及速度程序 ，同時須以高度 隔離的方式與 KAL692 錯開。因此選擇 R6C 之高速指示。於是 ANK2103 依 循對應指示開始進行到場的前半部份如圖 30。 從圖 30 可以看出 ANK2103 與 KAL692 若 處理不當則有對向之航機衝突 發生，依照航管規則，兩航機有高度 衝突之虞時，需先確保航向無衝突後， 始可改變高度以進行高度之航機路線交錯。因此 ANK2103 於 RP1 之高度指 示為 10000 呎，KAL692 則為爬升至 9000 呎，此時兩機之高度指示並未有 交錯情形，因此無衝突問題發生，KAL692 則待 ANK2103 通過前方後才繼續 - 55 - 給予新的高度指示爬升。 圖 31 為 ANK2103 完成 R6C 到 場指示並到達 RP2 時之空間圖，此時南 面並無到場航機，因此 ANK2103 只須左轉並遵循終場降落程序即可，並可 計算出通過 ANNNA 至 RP2 之通過時間為 580 秒，誤差正負 5%（551~609 秒）。 此時自雷達資料篩選出 ANK2103 之原始到場路線並計算其通過時間為 784 秒，新的管制內容可節省約 200 秒左右的通過時間，且無衝突問題。原始 路線與新路線之比較如圖 32。 RCTP RCTP 圖 29 ANK2103 到達 ANNNA 時 之空間圖 - 56 - RCTP RCTP 圖 30 ANK2103 依 R6C 到場空間預測圖