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论我国实行道路拥挤收费的可行性 土木工程 091039 刘射洪 摘 要： 随着社会经济的发展和城市化的提高，交通拥堵已经成为困扰世界各国大、中城市的重要问题之一。通过对交通拥堵的原理分析和对现有缓解城市交通拥挤的各种常见措施的对比和分析，提出实施以拥挤收费为主导政策的思路，并对其进行可行性分析和研究，对于缓解我国大、中城市的交通问题从理论和实践上都有一定的参考价值。 关键词: 城市交通 拥挤收费 可行性 我国正处于经济社会以及城市化进程高速发展的关键时期，城市规模不断扩大、交通需求迅猛增长、机动化出行趋势日渐突出。在交通需求与交通供给的持续变化和剧烈冲突下，很多大中城市，甚至是区县小城市，均出现了不同程度的交通拥堵问题。交通拥堵进一步加剧了交通安全形势和城市环境质量的恶化，导致经济、安全和环境等方面的重大损失。因此，城市交通拥堵已成为制约城市可持续发展的主要瓶颈，是当前迫切需要解决的问题。 城市交通拥堵是城市交通系统内在矛盾的综合反映，它源于交通需求与交通供给之间的整体失衡，即供不应求。就供需矛盾而言，造成供不应求的原因有3个方面：一是供给不足，即交通供给的建设速度跟不上交通需求的增长速度；二是供给低效，即已建成的道路交通设施由于规划、建设或管理不当无法充分发挥其潜能；三是需求不当，即居民出行特征不尽合理，特别是出行方式结构没有得到优化。但是，不同的社会经济发展阶段其矛盾冲突的侧重点有所不同。 在现阶段，我国许多城市的道路交通设施应该说并不少建，供给不足的影响已相对减弱；与此同反，供给低效与需求不当已由次要矛盾上升为主要矛盾。另一方面，以往城市交通系统建设“内以交通供给被动适应交通需求，外以牺牲资源环境为代价解决交通问题”的思路已与“以人为本、资源节约、环境友好、和谐发展”的社会新要求不相符合。因此，在适度建设的基础上，通过加强交通管理、优化管理方案以提高出行需求的合理性和网络供给的有效性是减缓我国城市交通拥堵的根本途径，也是当务之急。[1] 其中，道路拥挤收费作为交通需求管理行为的有效措施之一，近年来受到了运输经济学家和交通工程师的关注，同时在伦敦、新加坡、香港等国际大都市已被采用。道路拥挤收费是指在特定的时段和路段对车辆实行收费，从时间和空间上来调节交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，同时促使出行向高容量的公共系统转移并抑制小汽车出行的增加，达到缓解交通拥挤的目的。但是，如何在出行者可以接受的前提下制定合理的收费标准以达到系统性能优化的目的，如何把这种制度推广到我国各个城市，是否每个地方都适用等等，都是有待研究的问题。而本文正是基于这些问题做出一些探讨，谈谈我国实行道路拥挤收费的可行性。 1 交通拥挤原理 从交通工程学的角度上讲，交通拥堵就是当道路上车流密度达到一定的程度时，车辆之间出现相互干扰、行车速度降低、用户的出行成本（时间、油耗、车耗、轮耗等）增加的现象[2]。 另外，在交通工程学中，我们常用交通量Q、速度v、密度K三个参数来描述交通流的基本特征[3]。所以，可以通过它们之间的关系来形象地解释交通拥挤现象。 1.1 交通量、速度、密度的关系 交通量Q、速度v、密度K之间的关系又称为交通流三参数的基本关系[4]，其关系式为： 关系图如图1所示。 图1 Q-v- K关系图 上述关系适用于所有稳定的交通流。 其中， 最大流量 Qm 临界速度（critical density）vm （critical density）Km （jam density）Kj （free-flow speed）Vf （Greenshields）V = a - bK 即 其关系图如图2所示。 该模型形式简单，一直被广泛采用。其适用于交通流密度适中时，当密度很大或很小时偏差大。 1．2.2 对数关系模型 对数模型由格林柏格（Grenberg） 其关系式为： 图2 v- K直线关系图 其关系图如图3所示。 图3 v- K对数关系图 1．2.3 指数关系模型 指数模型由安德伍德（Underwood） 其关系式为： 其关系图如图4所示。 1．2.4 广义速度-密度模型 在该模型中，当n=1时，与直线模型相同。 图4 v- K指数关系图 1.3 交通量与密度的关系 1．3.1 数学模型 根据格林希尔兹（Greenshields）其关系图如5所示。 图5 Q- K关系图 1．3.2 特征描述 （1）当车流密度值为零时，交通量为零，密度增大，交通量增大，密度到临界密度Km时，交通量取最大值Qm。密度再增大，到阻塞密度Kj时，交通量为零。