CH1绪论案例实例.ppt

（2）车地移动通信技术 车地移动通信系统是实现地面设备对列车运行控制的关键，是信号系统中所有功能完成的信息基础和保障。 列控系统的车载设备完全依靠地对车传输通道从地面控制中心接收行车控制命令进行行车，实时监督列车的实际速度和地面允许的速度指令，当列车速度超过地面行车限速，车载设备将实施制动，保证列车的运行安全； 地面控制中心也需要通过车对地传输通道实时了解车的位置信息，从而实现对进路的准确安全控制。 目前车地移动通信技术主要有： 基于应答器的点式地对车单向传输方式（铁路、城轨）； 基于轨道电路的连续式地对车单向传输方式（铁路、城轨）； 基于GSM-R的连续式地-车双向传输方式（高铁）； 基于Wi-Fi的连续式地-车双向传输方式（城轨CBTC）； 基于38G毫米波的连续式地-车双向传输方式（高速磁浮）。 GSM-R采用单网交织的冗余覆盖方案。由移动交换中心 （MSC）、基站控制器（BSC）、基站（BTS）、光传输设备（OTE）、移动终端（MT）、码型转换和速率适配单元（ TRAU）等组成。 中国高铁GSM-R无线网络 基于Wi-Fi的城轨CBTC无线系统 第一章 绪论 现代轨道交通定义与分类 定义：利用轨道列车进行人员、货物运输的方式。 铁路 普速铁路 高速铁路 城市轨道交通 地铁 轻轨：单轨、直线电机 市郊铁路 磁悬浮交通 中低速磁浮 高速磁浮 CTCS（Chinese Train Control System） CTCS0：为即有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录装置构成 CTCS1：由主体机车信号+加强型运行监控记录装置组成。面向160km/h以下的区段。 CTCS2：是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车 CTCS3：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车控制系统 CTCS4：是基于无线传输信息的列车控制系统，面向高速新线或特殊线路 CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，同时具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 CTCS－3级列控系统 列控系统 地面设备 列控系统 车载设备 自主开发CBTC系统 上海高速磁浮示范运营线运控系统 自主开发30km（五分区）高速磁浮运控系统 但不要忘记： 信号系统本质要求—故 障 安 全 课程内容 绪论 数据通信与网络基础 地面设备网络通信技术 车地移动通信技术 车载设备通信技术 安全通信技术 本课程研究内容的逻辑关系 IEC 61508标准与功能安全通信 IEC 61508标准 在进行功能安全相关领域的研究、开发或集成应用中，国际电工委员会发布的IEC 61508标准是普遍认可并需遵循的一个功能安全基础标准，即《电气/电子/可编程电子安全相关系统的功能安全》，与之对应我国国家标准是GB/T-20438。 IEC 61508针对由电气/电子/可编程电子部件构成的、起安全作用的电气/电子/可编程电子系统(E/E/PES)的整体安全生命周期，定义了一个基础的方法和技术框架，用于系统地处理安全相关的所有活动，对以电子为基础的安全相关系统提出一个一致的、合理的技术方针。 安全功能的分解 根据 IEC61508标准的规定，一个安全回路包括所有的传感器、执行器、通信链路和逻辑处理单元，它们均含有安全功能，如图所示： 功能安全通信的实现 具体在实现一定SIL等级的功能安全通信时，通常将常规通信所使用的硬件和软件看作黑色通道（Black Channel），并且对它们传输可靠性不做假定。 通常，根据系统SIL等级所要求的故障失效概率，对功能安全通信的要求是不能消耗超过1％，这意味着功能通信的故障失效概率应“好于”相应SIL等级中要求的100倍。 当然 实际中，我们绝对不能将通信“真的”看成不需要知道细节的黑色通道（Black Channel）！！！ 需要从信号的角度去讨论对通信的需求！！！ 也需要了解通信技术的细节！！！ 本课程主要以高铁信号系统通信技术为主，在车地移动通信技术中辅以城轨、磁浮无线通信技术内容。 以“现代铁路信号系统”为例 2008年起中国铁路进入了高速铁路时代，对铁路通信信号在安全上和功能上提出了新的更高的要求。 铁路信号系统通过广泛运用3C（计算机、通信、控制）技术，实现了以下5个转变： 由面向地面固定信号显示的控制到面向移动列车的直接控制的转变； 由只是对信号显示控制而不能控制列车执行与否的开环控制到列车必须按要求执行信号命令的闭环控制； 由车站分散控制到调度集中统一指挥控制的转变； 由调度单一指挥行车到行车指挥、进路控制和临时限速等综合操