CTC系统在国外应用培训课件方案研究.ppt

第五章 国外铁路CTC应用 ;*; BNSF即“柏林顿·北方·圣塔·菲公司”，营业里程52300 km,其中34000 km线路是由CTC系统控制。BNSF公司的CTC是集成在行车指挥自动化系统——列车管理及调度系统（TMDS）中的一个子系统，主要包括运输决策支持系统、计算机辅助调度系统和车站计算机联锁系统等，通过有线或无线网络构成一个有机整体。 运输指挥时，计划调度员首先运用运输决策支持系统做列车运行计划、机车及乘务员运用计划、站线使用计划、编组站作业计划，通过TMDS将计划传给其他相关的调度岗位。其中同车站调车作业相关的计划传给计算机辅助调度系统，由调度长运用该系统制定相应的调车方案。 列车调度员根据每天日班计划和列车运行的实际情况，制定4至6小时内的列车运行阶段计划，通过有线和无线专用网络，传给站场的计算机联锁系统，远程控制列车按计划运行。凡纳入???司调度集中控制的车站、机车都实现作业的自动指挥和控制。车站控制终端通过网络接受列车调度员的命令，控制列车进路的排列和执行列车甩挂车作业，列车通过无线网络接收调度命令。BNSF公司已有70多台机车安装了全球定位系统，实现了列车的精确定位和实时追踪。 BNSF公司总部设有行车指挥中心(Network Operation Center)，在堪萨斯(KC)、加利福尼亚(SAN)和休斯顿(SP)设有区域调度控制中心。行车指挥中心设有85个行车调度台，每个行车调度台负责480-500 km的线路，实时指挥所辖线路上全部列车的实际运行；75个工、电、通信、信息维护调度台，负责线路维修、电力供应、信息系统的维护管理等工作。每个区域调度中心大约控制2000 km线路，接受行车指挥中心的领导和统一指挥。 ;NS即“诺福克·南方公司”，经营范围跨越美国东部22个州、哥伦比亚区以及加拿大安大略湖省，线路连接20个港口。NS公司没有使用CTC，采取调度集中统一指挥和分散控制相结合的方式，即由调度中心统一集中调度指挥；列车调度计划下达后，由下设的路局(Division)分区域、划片实施执行。调度中心有400多名调度员，集中统一编制公司的列车运行计划、机车运用计划和施工限速计划等。每个路局设置一个调度分中心，设有总调度长、值班主任、助理值班主任和调度员，按照调度中心下达的日班计划和列车调整计划，控制区域内列车的运行。 可以看出，在BNSF，使用CTC对列车作业进行远程集中控制，但是并没有包括对编组站作业的控制；而在未应用CTC的NS，对作业的控制仍是分散进行 ;5.2德国CTC系统 ; DB的调度指挥系统在实现运输指挥功能的基础上，同时也具有一定程度的自动调度功能。自动调度的工作过程从制定管理计划开始，系统根据管理计划制定目标时间表，通知调度员，并进行冲突检测。当运行受到干扰、时间表进行修改、列车实际状态发生变化时，都要再进行冲突检测。如果发现冲突，基于知识、经验和技术操作规则，自动制定多个解决方案给调度员，调度员确定一个方案，接下来进行模拟试验，发现问题继续调整。模拟试验完成后，形成旅客信息系统，同时形成预测时间表，继续进行冲突检测，直到没有冲突为止。最后由时间表进行自动路径设置，并远程控制联锁设备。车地间通信通过地面电缆和信息点设备实现。线路上每隔一定里程设置地面信息点，列车通过各信息点的速度、时间由信息点设备记录,通过电缆传输到调度中心,调度中心发布的各种命令和自动控制信息也是通过地面电缆传输到信息点上，通过信息点传输到过往的机车上。; 在DB的调度系统下，实现了干线行车指挥集中化，由调度中心操纵近百公里范围内的所有信号、道岔。但是对于支线和车站作业组织，采取的是地域化指挥。例如在偏远支线，取消固定信号，利用无线电行车方式(FFB)，即司机与指挥中心联系后，由司机现地操纵道岔。对于车站作业组织，则采用调车机车遥控装置，使司机和调车员的工作集为一身。 DB目前正在建设新的调度指挥系统，图XX对比了两系统调度指挥流程的区别，从中可以看出，对列车运行进行集中自动控制的程度得到了进一步加强。 ;5.3 日本CTC系统 ;二是实施计算机全过程管理和控制。借助于CTC,根据当日指令和实时信息自动实现列车运行调整。在指令所, 可以随时监控每列列车运行状况和每个车站进路准备情况, 随时调出1 分格或2 分格的实绩图, 必要时, 人机对话, 输入新指令, 由计算机完成, 其指挥手段非常先进。同时，不断改进运输组织，固定列车到发的股道、站台，固定列车停车位置，减少旅客移动。 随着列车运行密度不断提高，线路里程和车站数量不断增加，已经经历了COMTRAC和COSMOS两代调度集中系统。 C0MTRAC系统包括运行图生成与变