列车运行控制系统知识研讨.ppt

CTCS2系统结构 人机接口 地面应答器 STM天线 BTM天线 记录器 制动接口 BTM STM 车载计算机 CTC或TDCS站机 车站列控中心 车站联锁 轨道电路 LEU 车务终端 信号楼 动车组 正向预告点 切换执行点 反向预告点 CTCS-2区域 CTCS车载控车 CTCS-0区域 LKJ控车 应答器 应答器 ZPW-2000轨道电路 ZPW-2000轨道电路 CTCS-2区段和CTCS-0区段的切换 车载设备控制模式 待机模式（SB） 完全监控模式（FS） 部分监控模式（PS） 目视行车模式（OS） 引导模式（CO） 调车监控模式（SH） 机车信号模式（CS） 隔离模式（IS） 车载设备功能 超速防护 生成目标距离控制模式曲线 机车信号功能 数据记录 应答器信息接收与处理 速度、距离计算及防滑防空转 与乘务员进行信息交互 防溜功能 CTCS级间切换 位置校正 载频锁定 两种车载工作方式可选择 与LKJ接口 与动态监测设备接口 与动车组（EMU）接口 待机模式（SB） ATP上电时，直接进入该模式。在该模式下，设备只进行各种信息的采集，包括轨道电路信息的接收、应答器信息接收，ATP输出常用制动。 完全监控模式（FS） 当车载设备具备列控所需的基本数据（轨道电路信息、应答器信息、列车数据）时，ATP车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。 控车曲线 速度（km/h） 200 部分监控模式（PS） 当由于为车载设备提供线路数据的某部分出现故障或者由于系统配置结构决定的线路数据缺损而使得车载设备无法按照完全监控模式运行，但轨道电路能正确给出进路开通状态信息时，车载设备采用的一种工作模式 在待机模式下，司机一按压启动开关就进入PS模式 部分监控模式（侧线发车） 侧线发车，ATP车载设备根据股道轨道电路信息（根据道岔限速发送UU码或UUS码），形成并保持固定限制速度（至出站口），控制列车运行。在出站口得到应答器数据后转为完全监控模式。 监控曲线 速度（km/h） 45 UU码 驾驶曲线 引导接车模式（CO） 引导接车，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息（HB码），形成并保持固定限制速度，监控列车运行。 监控曲线 速度（km/h） 20 HB码 200 机车信号模式（CS） 当通过CTCS级间切换到CTCS-0/1级后，ATP功能相当于一个机车信号设备。当地面具备CTCS-1级条件时，ATP设备相当于主体机车信号，当地面具备CTCS-0级条件时，ATP设备相当于通用机车信号。 在这种模式下，ATP设备仅为LKJ设备提供机车信号信息输出，不产生列车控制输出，列控防护功能由LKJ设备实施。 隔离模式（IS） 车载设备发生故障而无法继续完成监控功能，触发制动停车后，经司机操作，车载设备控制功能停用，进入隔离模式。 ATP车载设备无控车曲线 速度（km/h） CTCS2级列控系统主要设备 车载设备 车站列控中心 应答器 轨道电路 车载设备主要功能 在任何情况下防止列车无行车许可的运行 防止列车超速运行 防止列车超过进路允许速度 防止列车超过线路结构规定的速度 防止列车超过动车组构造速度 防止列车超过临时限速 防止列车溜逸 制动与缓解 故障后可隔离 车载设备组成 EB, SB DMI 155 Niveau 2 STM STBY SR Annonce Niveau 1 Niveau 1 Annonce Niveau2 Connexion RBC OK 0 50 100 150 200 300 250 350 400 安全计算机 BTM 速度传感器 LKJ 0 50 150 200 300 250 350 400 0 50 150 200 300 250 350 400 列车接口单元 欧洲应答器天线 轨道电路 传感器 继电器接口 STM 车站列控中心结构 列控中心主要功能 列控中心根据临时限速命令、车站进路状态，调用相应报文，通过LEU传至有源应答器。列控中心应满足对多个LEU进行控制的要求； 列控中心根据列车占用轨道区段及车站进路状态，控制轨道电路的载频、低频信息编码，并控制站内及区间轨道电路发送方向； 列控中心根据列车在区间的走行逻辑，对轨道电路占用、出清、非正常逻辑进行判断和报警，并采取必要的防护措施； 武汉高速铁路 职业技能训练段 武汉高速铁路 职业技能训练段 高铁列控系统技术及发展 罗雄 2015 年5月 一、列控系统概述 信号系统控制什么？ 1、名词解释 联锁：为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又制约关系，这种制约关系即联锁 CTC（Centraliz