国外城市中央商务区案例分析 芝加哥 新宿CBD知识研讨.ppt

案例研究1;;卢普区周边是中央生活区，主要由迪尔伯恩、河城、总统塔楼三个部分组成，面积约600英亩，可容纳12万居民； 高品质的中央生活区提升了CBD的形象，巩固了CBD商业核心的地位，并且社区居民大多数就近工作，为中心区的零售商店、餐馆和娱乐场所提供消费市场； 中央生活区在CBD和低收入社区之间创造了一个有效的边界，并且带动靠近中心区的地方进一步转型为中高收入居住社区； 中央生活区成为“芝加哥21世纪规划”的最成功之处，并成为城市中心最有活力的中等收入社区。 ;开发第一阶段 ;中心区部分地下道路;;加强土地使用与管理，鼓励居住、商业、办公的混合使用，形成具有活力的中央生活空间;案例研究2;;立体交通示意图 新宿作为东京都的一个重要交通枢纽以及转运车站之一，其重要地理位置也是显然易见的，东京共有9条地铁铁路由此经过。随着2015年新超高建筑群的完成和12号地铁环线等交通线路的建成使用，每日经过新宿车站的地铁输送日客流量将超过400万人.;1、围绕车站的立体化开发 地价的不断高涨和商业空间的大量需求，使土地所有者和开发商不得不向地下和空中发展。 到上世纪９０年代，新宿地下商业空间开发已形成从西口甲州大道到东口歌舞伎町的、总建筑面积达11万平方米的地下商业街网络系统。;2、交通的分层设计—— 车站西口地区的立体开发 占地面积2.46公顷的地面层广场，作为汽车和公共汽车的交通枢纽。 在地上７米高度设有高架步道系统，把各主要商业设施及新宿车站在空中连为一体，同时也为周边的商业设施提供了步道外廊。 总面积为1.68公顷的地下一层中央广场，主要为各铁道、地铁车站以及公共汽车、出租车等各种交通工具提供相互转乘的空间。 地下二层为拥有430多个车位的停车场。;3、灰空间向开放空间的转化 ——时代广场商业综合体和车站南口再开发 南口再开发的最大特点是，在小田急线路的上部，设置了总面积达１１０００多平方米的Southern Terrace 步道广场，并在北部与新宿车站，东部与时代广场，ＮＴＴ电信大厦，西部与Mainds 商业大厦等相连，在步道广场上还设有???个零售商店和餐饮设施，形成了环境优雅的步行者天国。将交通线路带来的城市灰空间转化为城市开放空间，提升区域活力，提高空间的有效利用。 ;4、富有区域特色的景观设计 项目内不同功能区的景观设计，与所在区域的主体功能相契合。 ;5、人性化改造—街道购物环境整治 改造店面，统一协调设计风格，以及通道艺术铺装、新型街灯设计、休息座椅和花坛等设置，一改过去简陋、杂乱的状况，面貌一新。;新宿地下空间 1.地下空间的开发利用有效缓解了地上设施的压力 新宿商务区中心区地下空间的利用十分广泛。一是注重地铁的建设。地铁的建设贯穿整个商 务中心区，大型的公共场所，如高层的办公大楼、大型百货商店等为提高本身的可达性以及便于疏散地面的人流，把出入口和营业厅与附近的地铁枢纽相联通。由于地铁和与其相联的地下人行道成为人流的集中点和转折点，这样就为零售业和其他购物中心等提供了大量的人流，繁荣了地下商业街。如在1970年后，新宿就建成了贯穿新宿车站东、西两侧商业街区的“都会地下步行道”，到90年代，新宿地下商业空间面积达到11万平方米，其中商业街近7000米，成为世界上最大的地下商业街。二是地下空间发展趋向深层化、立体化。随着商务中心区地下空间规模的不断扩大，其地下空间的发展趋于深层化、立体化，同时设计质量越来越高，抗灾能力越来越强，并且在立法、规划、设计、经营管理等方面形成一套较健全的体系。三是注重地下空间的环境设计。无论是地下商业街，还是地下人行道在空气质量、照明乃至建筑小品的设计上均达到了相当于地面空间的质量水平。四是重视地下市政设施的开发。新宿商业中心区在地下停车场、地下储罐、地下热电站等市政设施方面也有相当数量的开发。 2. 交通枢纽的立体开发密切了与周边商业设施的联系 在东京，地铁是公共交通的主力军。新宿CBD道路交通系统主要以新宿轨道站点为核心，大体呈放射形布置，CBD的主要商务建设分布在巨大的扇面内。在靠近车站的区域，道路间距较小，更适合于出行者步行通过。而在距离车站较远的超高层建筑区域，道路交通规划建设采用了立体化的车行系统。这一系统把主要商业设施及新宿车站在空间上连为一体，方便了与周边商业设施的联系。 此外，为了鼓励人们乘坐公共交通工具，政府还出台了一些相应的辅助政策，如增加私车养路费，停车费，燃料税等，使公共交通能更好地发挥价格优势，吸引乘客。以停车费为例，东京的停车费很贵，路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元（约合人民币4