城市轨道交通系统的构成培训课件方案研究.ppt

集中式供电 主变电所一般为110KV，上海、广州、香港地铁即为此种供电方式。 分散式供电 电源电压等级一般为10KV，供给各牵引变电所。 混合式供电 即前两种供电方式的结合，以集中式供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。北京地铁1号线和环线即为此种供电方式。 2、牵引供电系统 电力牵引的制式 指供电系统向电动车辆或电力机车供电所采用的电流和电压制式，如直流制或交流制、电压等级、交流制中的频率以及交流制中是单相或三相等。 根据牵引列车的电动车辆或电力机车的基本要求，目前世界上城市轨道交通系统的牵引网均采用直流牵引，牵引电压等级较多，国际电工委员会（ IEC ）拟定的电压标准为600V、750V、1500V。 我国国标电压标准为750V和1500V两种。所以，目前国内各城市的地铁和轻轨采用的电压制均在750V和1500V之间进行选择。 广州、上海采用了1500V电压制，北京地铁采用了750V的电压制。 电力牵引供电系统组成 电力牵引供电系统包括：发电厂、升压变压器、高压输电网、区域变电站、主降压变电站、直流牵引变电所、馈电线、接触网、走行轨道、回流线。 牵引变电所尽量设置在地面。 接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网 架空接触网安全性较好，但运行维护工作量大，运行费用高。适应于电压较高的制式。上海、广州地铁均采用了1500V接触网供电的方式。 接触轨是沿牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，故又称第三轨。是敷设在铁路旁的具有高导电率的特殊软钢制成的钢轨。电动车组伸出的受流器与之接触而取得电能。 接触轨使用寿命长，维修量小、简单，运行费低，能充分利用隧道空间，在地面或高架运行时对城市景观没有影响，但在隧道内保养、检修或在车库内检修作业时应注意安全。适应于净空受限的线路和电压较低的制式。北京地铁即采用了750V接触轨供电的方式。 3、动力照明供电系统 动力照明供电系统由降压变电所及动力照明组成。 每个车站应设降压变电所。 车站动力照明采用380/220V三相五线制系统配电。 车站设备负荷分三类： 一类负荷：事故风机、消防泵、主排水站、售检票机、防灾报警、通信信号、事故照明； 二类负荷：自动扶梯、普通风机、排污泵、工作照明； 三类负荷：空调、冷冻机、广告照明、维修电源。 2.8 通信系统 城市轨道交通的通信系统必须适应与满足轨道交通的运营管理。 整个通信系统包括以下5个组成部分： （1）通信网 （2）电话网 （3）有线广播系统 （4）闭路电视系统 （5）无线通信 （1）通信网 用通信电缆或光缆作为传输介质，所提供的服务为话音通信（自动电话交换机之间的中继线通道、各种有线调度电话、有线广播话音、直达话音通道等）及数据通信（电力、防灾、环控的监控通道，有线广播及闭路电视的监控通道以及自动售检票系统的数据通道）。 （2）电话网 利用同一套程控交换机网组成有轨交通专用电话网和自动电话交换网。 （3）有线广播系统 每一个车站设置1套有线广播系统，每个站分为若干个播音区，例如：站厅，上、下行站台，机房，办公室等，可以同时广播，也可分区广播。中央控制室通过遥控、遥测，对各车站的广播系统进行控制和监测。 （4）闭路电视系统 主要是供有轨交通中央控制室的调度人员监视沿线各车站（主要是站台及站厅）的状况，车站值班员也可通过该系统了解站内各区域的现状。 （5）无线通信 通常可包括若干个子系统，如上海地铁一号线的无线通信包括列车调度电话，公共治安电话，车辆段电话及紧急无线电话等4个子系统。 2.9 信号系统 用于指挥和控制列车运行的通信信号设施，尽管其投资额在整个工程中所占的比例甚低（通常在30％以下），但对于提高通过能力、保证行车安全却有着至关重要的作用。 例如：香港的地下铁道，设计要求载客能力为6万人/（小时 ·方向），每列车的定员定为2000人/列车，则必须每2min发出一列车，即列车间隔为2min。如果信号设备相对落后，如采用移频自动闭塞，那么最小列车间隔为4min，这就意味着在同一条线路上，使用同样的车辆，但载客能力只能达到3万人（小时 ·方向）。显然，在城市轨道交通中采用先进信号设备（如列车速度自动控制系统－ATC系统）是一项事半功倍的措施。 城市轨道交通系统的构成 2.1 车辆及其主要技术参数 2.2 车辆段及其任务 2.3 限界 2.4 轨道 2.5 车站建筑 2.6 结构工程 2.7 供电系统 2.8 通信系统 2.9 信号系统 2.10 环控系统 2.11 给水与排水系统 2.4 轨道 轨道结构是城市轨道交通系统的重要组成部分，一般由钢轨、扣件、轨枕、道床