基于CAN总线交通信号灯动态调整系统的教材课程.ppt

成员:（资料搜集、汇报） （PPT、报告整理）;不能够根据实际的交通状况进行动态切换。 不能够根据道路状况预先干预，防止交通恶化。 严重依赖于交管部门的工作效率，且一般只能在交通恶化后才可能介入，不能提前预防。;研究意义;;;系统硬件由环形线圈车辆检测器、控制器和CAN收 发模块等组成。;控制器设计;如图4所示，同时在道路的上游A和下游B安装检测器。通过检测器所得数据信息进而判断交通是否处于可能发生拥堵、已拥堵和已疏散三种状态。 ;(1)若上游的检测器A检测出的流量的相对增量小于占有率的相对增量，则认为下游路段在本周期或下几个周期内有可能发生交通拥挤。 (2)在条件(1)基础上，上游与下游检测器的车辆平均占有率绝对差大于某一阈值a，上游与下游检测器的平均占有率相对差大于某一阈值b时，判定有交通拥挤事件发生。其中：a，b和道路的实际设计容量有关。 (3)若上游与下游检测器的车辆平均占有率绝对差小于或等于某一阈值a，上游与下游检测器的平均占有率相对差大于某一阈值b时，判定交通拥挤处于消散过程。 ;主程序 主程序根据中断程序返回的状态循环调用命令处理、交通状态判定和红绿灯控制模块，并定时调用数据上传模块。其流程图见图5。;系统将环形线圈振荡器所连接的STR710的4个外部中断设置为FIQ，以降低中断反应时间。在车辆通过时，中断子程序计数后退出，主要的计算在拥堵判定中完成，以提高系统响应速度。 系统以中断方式接收控制中心的命令，在接收到命令时，只将命令转存后退出，进一步的处理由命令处理程序执行。;系统根据中断处理程序设置的标记，对时问间隔缓冲区进行刷新。由红绿灯控制模块执行调整。;红绿灯控制模块框图见图6。该模块根据命令处理或拥堵判定所做的标记，执行调整红绿灯间隔时间。;本课题根据交通拥挤和消散过程的特征，给出了利用微机技术自动判定道路交通状况的算法，并试图在此基础上实时地控制红绿灯的变换周期，实现在无人工干预情况下改善交通状况，同时将路况信息通过CAN总线发送到控制中心，控制中心可以在特殊情况下进行远距离人工干预。该系统具有高效、实时、客观的特点，且简单易于实现，具有良好的应用前景。