泰州快速公交(有轨电车)线网规划研究教学讲义.ppt

* * * * * * * * * * * * * SUCDRI 泰州市现代有轨电车线网规划研究 * 有轨电车以地面敷设，可靠性、准点性受交叉口信号控制影响大 ——随着线路增加，车辆的运行间隔不均匀性变大，进而影响到运行图 1、 特征1：线路长度10～20km为宜，不应超过30km 一、线网技术特征 苏州高新区 线路 线路长（km） 1号线 18.8 2号线 15.8 3号线 9.2 4号线 17.8 5号线 20.4 6号线 12.0 上海浦东新区 线路 线路长（km） 1号线 10.7 2号线 9.9 3号线 11.7 4号线 16.4 5号线 21.4 法国波尔多 线路 线路长（km） A 20.6 B 15.2 C 8.1 特殊情况，要增加有轨电车的线路长度，两个途径： (1) 部分立交分离，减少交叉口影响，保证快速、可靠功能； (2) 适当减少发车间隔，确保车辆运行时，交叉口的优先概率。 * 通过线路之间的换乘，满足长距离出行、支线系数等需求，实现网络规模效益 ——三种线路换乘模式：共线式、平交式、立交式 2、 特征2：各条线之间的换乘，发挥网络规模效益 一、线网技术特征 斯特拉斯堡：共线 波尔多：平交 一分三的道岔型式 1. 线路能力受交叉口制约，换乘不方便 2. 线路能力受交叉口制约，换乘方便 立交示意 二层 一层 3. 线路能力不受影响，垂直换乘，但立交投资大 * 乘客进出和线路在同一层，地面设置，布设简单，站点设置灵活 ——可根据需求分期建设站点，左右侧设站均可，形式灵活多样 3、 特征3：有轨电车站点设置便利，可根据需求分期设置 一、线网技术特征 车站设置： 初期（2016年）：7个 近期（2020年）：11个 远期（2033年）：22个 客流小，开敞式站亭 客流大，封闭式站台 苏高新有轨电车1号线，为适应不同年限的发展需求，分三期设站，由初期的快速、引导功能向远期的覆盖服务功能过渡。 站点设置根据客流大小，分开敞式、封闭式等多种型式。 * 分目标1：海陵城区与高港城区中心间出行时间在40分钟，城区内部出行时间在30分钟； ——现代有轨电车分等级，建设城区之间的现代有轨电车快线。 分目标2：大幅提高公交出行分担率，现代有轨电车出行比重占公交的40%； ——现代有轨电车的线路要布设在主要客流走廊，并形成网络效益。 分目标3：支撑泰州城市拓展，促进土地集约利用，支撑重点地区的开发建设； ——城市重点地区和主要客流走廊，保证有1条现代有轨电车线路。 分目标4： 支撑交通枢纽城市建设，加强与对外客运枢纽的衔接，形成内外一体化网络； ——现代有轨电车与泰州主要客运枢纽衔接，构建良好衔接的城市综合枢纽体系。 发展的目标： 二、发展目标 以支撑泰州城市空间拓展和实现交通发展战略目标为指导，构建承担骨干公交走廊、提升公交服务水平、引导城市集约发展的现代有轨电车交通网络，形成以现代有轨电车为骨干的可持续公交发展模式。 * (1) 要进老城区，覆盖现有主要客流点 坡子街、鼓楼路、济川路商业街 (2) 要连开发区，尤其是重点发展区域 南部新城、医药城、滨江新城 ——串起来，才能服务客流，才能引导发展 1、 思路1：现状客流与引导发展相衔接 三、规划原则与思路 南北纵向+城区集中 海 陵 高 港 站点综合开发(SID) TOD的开发模式 通过有轨电车有效引导用地发展（TOD模式），是有轨电车持续建设和运营的重要因素。 * (1) 南北跨度大，线路要适度分离 南北跨度约30km，不可能一条线路完整运营，否则将影响运营可靠性、效益，与客流适应性差。 (2) 线路网络化，多样化运营模式 线网通过道岔联系后，一条轨道，运营多条线路，适应不同客流方向、强度需求，更加灵活、多样。 ——多条线路共同运行段，要适当采用工程措施，加强通过能力，匹配车辆通过需求。 2、 思路2：设施建设与网络运营相协调 三、规划原则与思路 南部新城 老城区 高港城区 滨江新城 医药城 30km 南北跨度过长，贯通运营效益差 10km 东西跨度适宜一条线贯通运营 30km A B C A B 运营：1条线(A－B) ? 3条线(A－B、A－C、C－B） * (1) 承担骨干客流的线路，要快捷、大容量、准点舒适 —— 保证路段专用路权，交叉口优先通行 海陵－高港的连接的骨干线，尤其是近期实施线路； (2) 承担次骨干客流线路，要便捷、高覆盖、适应性强 —— 因地制宜确定路权，尽量优先通行 城区东西向，加密、补充线路，如在老城区。 ——专用路权：通过断面布置，保证专用路权，减少沿线冲突和影响； ——交叉口优先：局部立交、交叉口信号优先，降低在交叉口的延误。 3、 思路3：技术特征与功能定位相适应 三、规划原则与思路 路段专用路权 路段混合