第一章-高速铁路概论研究报告.ppt

第一章 高速铁路概论;第一节 高速铁路的产生及发展;日本新干线上的300及700系高速列车;二、高速铁路的发展;台湾高速铁路上的700T电联车;三、高速铁路的概念;第二节 高速铁路的技术经济特征;第三节 我国高速铁路的规划与建设; 第一次：97年4月1日，京沪、京广、京哈三大干线，列车开行最高时速达140公里。 第二次：98年10月1日，京广、京沪、京哈三大干线,区段最高时速达到140-160公里。 第三次：2000年10月21日，重点是陇海、兰新线、京九线和浙赣线。 第四次：2001年10月21日，重点京广通道（南段）、京九通道、武昌－成都、重庆通道、浙赣线、哈大线。 第五次：2004年4月18日，全国铁路实施第五次大面积提速，时速160公里及以上提速线路达到7700多公里。 第六次：2007年4月18日，中国铁路第六次大面积提速在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。 ;其他国家 　　日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。 　　美国：美国联邦铁路管理局对“高速铁路”的官方定义为最高营运速度高于145公里/小时(90 mph)的铁路。但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线(最高速度240公里/小时)以外并没有其他营运速度高于128公里/小时(80mph)的铁路客运服务。 　　中国:中国铁道部对“高速铁路”的定义分为两部分：既有线改造达到200公里/小时和新建时速达到200~250公里/小时的线路，在这部分线路上运营的时速不超过250公里/小时的列车称为“动车组”；以及新建的时速达到300~350公里/小时的线路，这部分线路上运营的时速达到300公里/小时及以上的列车称为“高速动车组”。 ;第四节 高速铁路线路; 铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。 铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。;道床是轨道的重要组成部分，是轨道框架的基础。道床通常指的是铁路轨枕下面，路基面上铺设的石碴（道碴）垫层。主要作用是支撑轨枕，把轨枕上部的巨大压力均匀地传递给路基面，并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，大大减少路基变形的同时还缓和了机车车辆轮对对钢轨的冲击，便于排水。;一、 高速铁路轨道;（二）高速铁路轨道结构;;（三）高速铁路轨道检测与维护 高速铁路轨道不平顺的维修管理工作，仍应坚持预防为主，管小防大的原则。 1、高速铁路轨道不平顺的安全管理（紧急补修和限速管理） （1）、紧急补修和限速管理标准； （2）、紧急补修和限速管理的实施； 2、轨道不平顺的预防性计划维修管理 3、轨道不平顺的日常养护管理 4、高速轨道几何状态检测车及辅助检测设备 （1）、高速轨道检查车 （2）、轻型轨道不平顺检测小车 （3）、车体振动加速度检测 （4）、轨面短波不平顺检测 （5）、长波不平顺的检测 四、高速铁路道岔的养护维修与管理 1、初期养护 2、经常养护 ;高速铁路要求严格控制路基工后沉降，不均匀沉降和路基的初始不平顺。;二、 高速铁路线路的平面及纵断面;（二）高速铁路对线路平面的要求 线路平面是由直线和曲线组成。曲线一般能较好的适应地形变化，减少施工工作量。 轨道的高平顺性，要求其空间线路曲线尽可能平滑，即线路平纵断面的变化尽可能平缓。 正线线路的平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。优先选用常用曲线半径，慎用最小和最大曲线半径。必要时刻采用最大与最小曲线半径间100m整倍数的曲线半径。 注解：因列车在高速通过弯道时由于离心力作用向弯道的外侧产生横向力，会对钢轨产生挤压，外翻。（参看：2008年胶济铁路列车相撞事故），为了保证列车的行驶安全，在铁路的设计和建造时，国家《修规》对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径，就是线路的最小曲线半径。高速铁路和平原地区干线铁路一般比较平直，用较大的曲线半径；山区铁路、工厂支线、车辆段道岔的咽喉区、编组站、城市地铁等受地形的制约较大的地段，只能使用较小的曲线半径，列车必须限速通过。 ;（三）线路纵断面要求;四、高速铁路路基;和地下排水设备两种。地面排水设备用以拦截地面径流，汇集路基范围内的雨水并使其畅通的流向天然排水沟谷，以防止地面水对路基的浸湿、冲刷而影响其良好状态。地下排水设备用以拦截、疏导地下水和降低地下水位，以改善地基土和路基