第三章城市交通系统功能组织案例实例.ppt

第三章 城市交通系统功能组织;概述;本章教学主要内容;案例引入：;第一节 城市交通系统功能分类;二、交通系统功能分类;二、交通系统分类;三、城市交通系统功能组织目标设计;第二节 城市交通走廊布局规划;第二节 城市交通走廊布局规划;第二节 城市交通走廊布局规划; 城市公交走廊系统是一个以公交优先为宗旨，以城市土地利用和城市道路网络相互协调反馈为基础，从“人本位”角度出发，全面系统地规划城市公共交通走廊运输方式、线路、站点及换乘枢纽布局的有机体。 公交走廊分级根据走廊内高峰小时单向客流量确定，单向高峰小时公交客流量大于3万人为大运量公交走廊，适合发展地铁等城市轨道交通，单向高峰小时公交客流量在1万人至3万人之间的为中运量公交走廊，适合发展轻轨或快速公交，单向高峰小时公交客流量在0.5万人至1万人之间的为一般公交走廊，适合布设常规公交骨干线路或快速公交。 ;第二节 城市交通走廊布局规划;;二、城市机动车走廊布局规划;;功能区的特点: (1)各功能区间无明确界线 (2)每种功能区以某种功能为主，兼有其他功能;主要城市功能区;商业区;②意义：便于共同和充分利用基础设施，加强了城市的经济实力，又拓宽了原有城市的地域范围。;第三节 交通系统资源差异化配置;一、交通方式分区;2、公交引导区：城市集中开发的商业区、居住区或大学城等外围新区，TOD区域。 特征：现状用地功能相对单一，配套功能不完善，交通需求量小，交通扩容空间大。 ;哥本哈根;3、协调引导区：集中在城市外围工业区和高新技术产业区，COD区域。 特征：用地功能单一，开发强度较低，慢行交通和公共交通出行需求相对较少，个体机动化较强，交通扩容空间大。 规划策略：公共交通和私人交通共同引导片区发展，协调不同交通方式优势引导片区开发。;二、交通设施分区;第四节 交通方式无缝衔接;一、公交枢纽分级与功能定位; 内外交通衔接： 是指城市内部交通与对外交通衔接。良好的衔接有利于提高城市客货运输系统的整体效率，更好的为乘客出行提供便捷，快速和安全的运输条件，并且保证城市货物流通的连续性、快速性、安全性，是对城市内外和城市内部交通的整合。; ; 内外交通换乘示意图;案例1;;案例2：虹桥枢纽;;2、实现虹桥、浦东两个机场的快速联结上海机场在其“枢纽发展策略”的实施过程中，采取以浦东机场为主，虹桥机场为辅的模式。建设虹桥综合交通枢纽，并在虹桥枢纽和浦东机场之间以磁悬浮交通衔接，可以实现虹桥、浦东两个机场的快速、紧密衔接，还可以充分整合两场资源，满足日益增长的空运需求。 另一方面，虹桥综合交通枢纽集中了连接长三角的多种交通方式，特别是高速铁路、城际轨道交通和高速公路，这将使新航站楼综合体的功能大大提高，进一步增强上海机场的辐射能力，实质性的促进上海航空枢纽的形成。 ;3、枢纽集疏运交通模式 借鉴国内外大型机场、铁路枢纽的集疏运方式，基于虹桥枢纽距离中心区较远、虹桥机场现有交通方式影响以及作为一个高端客流对外枢纽等多方考虑，虹桥综合交通枢纽交通功能规划最终选择了以“多方式均衡模式”作为虹桥枢纽集疏运系统发展模式。 根据多方式均衡模式，远期虹桥综合交通枢纽轨道、公交等可持续公共交通集疏运比重至少达50%以上，城市轨道、公交客流量分别达20万人次/日、5万人次/日左右。小客车、出租车等个体机动车辆集疏运比重不超过50%，出租车、小汽车客流量均达12.5万人次/日左右，枢纽本体产生的集散车流量达20万pcu/日。 在虹桥枢纽大交通与各种城市集疏运系统的换乘客流中，轨道比重最高，达30%—40%。其中，高铁、城际铁路的城市轨道换乘需求远远高于其他大交通，占虹桥枢纽轨道交通换乘客流量的70%左右。 ;根据虹桥综合交通枢纽的区位、客流等特征，交通功能规划提出了“两圈一廊一线”交通流总体组织规划。 （1）两圈——基于城市轨道网的内、外两层换乘交通圈 虹桥综合交通枢纽自身大交通客流集散规模已很大，虹桥枢纽如果承担大量的城市日常换乘客流，不仅将极大恶化虹桥枢纽本体的换乘环境，而且大量城市日常换乘客流将造成枢纽道路、停车等集疏运系统快速趋于交通拥挤。然而，根据预测未来虹桥枢纽完善的轨道交通系统每日能够吸引高达40多万人次的城市日常轨道换乘客流。 为此，交通功能规划提出了要将虹桥综合交通枢纽建成为专门对外的大交通枢纽。为了分流、减少枢纽本体承担的城市日常轨道换乘需求，需要基于城市轨道网络，以虹桥枢纽为中心形成内、外两层换乘交通圈。“内圈”为虹桥枢纽本体交通圈，以服务枢纽自身集散交通为主，“外圈”为虹桥枢纽外围城市换乘枢纽圈，以服务周边城区日常换乘交通为主。 ;（2）一廊—