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“长三角”地区枢纽机场建设对经济的影响 　　[摘要]“长三角”地区拥有全国密度最高的机场分布，在全国率先形成了临空经济区，进一步加强了区域协调与合作，进行枢纽机场建设，对该地区的临空经济发展具有重要意义。实施枢纽机场发展战略已成为我国民航业的既定方针，而枢纽机场建设对实施该战略有着至关重要的作用。 　　[关键词]枢纽机场　机场建设　临空经济 　　 　　“十一五”期间，以上海为龙头的“长三角”地区在推进区域经济一体化的进程中，进一步加强了区域协调与合作，跨省、市的港口、高速公路建设等统筹整合日显效果，区域经济呈现出经济总量大、增长速度快、效益提升明显的良好势头，在全国经济发展中的地位和作用日趋重要。但同时，由于区域统一协调管理工作的滞后和两省一市分立的行政隶属格局影响，区域内产业结构雷同、内部竞争过度，投资分散，重复建设的现象仍十分突出，致使区域总体竞争力受到影响和削弱，其中反映在区域基础设施建设方面最为突出、最为明显的是机场建设问题。有关资料表明，目前“长三角”地区平均每万平方公里的机场密度为0.9个，超过美国每万平方公里0.6个的水平。到“十一五”期末，华东地区将拥有运营机场40个，这些机场绝大部分汇集在“长三角”。预计到2020年，这一区域拥有的民航机场将达到48个，从而形成平均每间隔400公里左右就有一个机场覆盖的布局，以“长三角”为中心的华东地区未来将成为国际上机场密度最高的地区之一。 　　 　　一、“长三角”地区临空经济发展概况 　　 　　1、“长三角”临空经济发展产生的积极效应 　　利用长三角地区高密度的机场建设，该地区发展出了领先全国的临空经济区。临空经济是一种新兴经济，它是以机场为依托，以航空运输产业为指向，利用国际性、枢纽性大型机场在经济发展中的增强效应，引导周边产业的集聚，形成航空配套产业、临空制造产业集群及现代服务业等与航空相关的产业集群，进而形成以临空产业为主导，多种产业有机关联相结合，以航空、物流和商务人流为支撑的独特经济模式，并逐步发展成为“临空经济区”。“长三角”临空经济虽??在起步阶段，但已产生以下积极效应：第一，行业聚集效应。“长三角”正在吸引五大产业：航空产业(包括航空制造业和航空运输服务业)、航空物流业、高新产品制造业、国际商务会展业和娱乐体育休闲业。第二，城市空间布局的优化效应。可以促使“长三角”城市空间布局由目前的“单中心”封闭式空间发展模式，向“多中心”均衡式方向发展，从而能够很好地进行城市空间布局的优化。第三，空港枢纽功能的完善效应。机场与机场周边地区是互动的，航空运输产业链条将从机场内逐渐向机场外延伸，向临空经济区延伸，直接参与临空经济区的经济循环。 　　 　　2、“长三角”地区机场资源大量浪费，没能合理利用 　　与此同时，“长三角”地区机场资源大量浪费将成为不争事实。以浙江省为例，在全省10万平方公里的土地上共坐落着7个民航机场，虽然萧山机场的营运渐趋正常，但仍有不少机场闲置、入不敷出。随着沪杭甬高速公路的拓宽，加上遍布浙江的高速公路网的开通，越来越多的浙江人选择到上海坐飞机出行，浙江的一些地方机场陷入了航班少、客源少、亏损大的困境之中。再从华东地区已停航的3个机场看，其中两个是因为航班量不足所导致。然而更令人关注的是，还有一些城市正在大张旗鼓地上新的机场建设项目。除了无锡硕放机场改扩建外，江苏的其他一些地级市也有造机场的设想，有的还有项目建议。此外，机场间航线资源的争夺也不断升温。2003年5月，南京禄口机场成为货运第五航权开放的首家机场之一，还开通飞往芝加哥和阿姆斯特丹的两条国际航线。至2003年底，杭州萧山机场接受了升格为国际口岸的验收。所有这些都将促使这一地区机场竞争更加白热化。从表面上看，“长三角”地区机场的重复建设与升级直接诱发原因是上海虹桥机场的功能转移。2002年10月28日，上海虹桥国际机场所有国际与港澳地区航班全部转移到了浦东机场。这使上海周边城市到机场地面距离徒增五六十公里，途中时间和运输成本骤增。上海空港“东移”带来的冲击波，直接导致无锡、苏州提出建造新机场的设想。因为谁争取到这一机会，都将为该市经济发展增添新的砝码。从深层次原因分析，争相上机场项目是因为机场背后所代表的是地方利益，在外向型经济占重要地位的“长三角”地区，机场无疑是货物进出口与客商往来的重要通道，也是招商引资重要的筹码。在目前的行政考核体系下，各地不得不从发展本地经济上来考虑机场建设，希望各自的家门口都有自己的机场。但必须看到，随着“长三角”地区高速公路等城际、省际间快捷交通的实现，区域内城市的“同城效应”日渐显现，如果继续大规模地规划建设机场，带来的必然是巨大的投资和市场风险。显而易见，“长三角”机场布局问题涉及到两省一市的经济发展关系，已不单单是上海或者江苏